Vadí vedra elektromobilům?
Rekordní teploty posledních dní v Česku i v celé Evropě jsou náročné nejen pro lidi, ale i pro auta. Vadí extrémní teploty elektromobilům, respektive jejich bateriím?
Lenost auta ve vyšších teplotách neplatí pro elektromobily, které mívají právě v létě dojezd nejdelší. Vzduch do sání nepotřebují a řídký vzduch jim snižuje aerodynamický odpor. A co klimatizace, nevybíjí baterii příliš? „Používání klimatizace není takový problém jako vytápění. U starších elektromobilů s malými bateriemi to bývalo horší, chlazení si při jízdě ve městě vzalo třeba deset procent dojezdu, což je hodně. Moderní BEV už takový problém nemívají – ze 100 kWh baterie jim ubude třeba jedno procento, a to se vynahradí právě teplým a řídkým vzduchem,“ říká elektromobilní expert AURES Holdings Jan Dedek s tím, že nejnáročnější bývají podzimní dny, kdy jedou klimatizace i vytápění najednou, protože odvlhčujeme a zároveň vytápíme.
Vedra bateriím elektromobilů neprospívají, ale ty novější je už umějí účinně chladit. „Pokud máte možnost, je lepší parkovat ve stínu, aby se stejně jako auta se spalovacím motorem nepřehřívala. Samozřejmě baterie bývá nejčastěji dole v podvozku, takže se nezahřívá tolik jako interiér,“ říká Dedek. Starší elektrovozy z let výroby cca 2010 až 2014, jako například Peugeot iOn, Nissan Leaf a Renault Zoe, mívaly pouze vzduchové chlazení baterií a zároveň tehdy používané články nebyly tak efektivní jako ty současné – takže, když se dobíjely velkými výkony, baterie se zahřívala. Chladila ji klimatizace vozu a řídicí jednotka často omezovala nabíjecí výkon, aby akumulátor ochránila. „Dnes už takových aut moc není. Kapalinou chlazené baterie si mohou dovolit používat mnohem vyšší nabíjecí výkony. Třeba Tesla 3 zvládne 250 kW, zatímco nový Renault Zoe s baterií chlazenou vzduchem se dostane maximálně na 46 kW,“ říká Dedek.
I moderní elektromobily ale občas mohou omezovat nabíjecí proud, zvlášť když akumulátor v letních vedrech zahříváte velmi dynamickou jízdou stylem „brzda-plyn“. „Z baterie jde tím pádem větší proud, a tepelné ztráty se počítají jako kvadrát proudu, tedy na druhou. Když pak přijedete na nabíječku a budete chtít rychle nabít, řídicí jednotka BMS rychlost omezí. Vždy se postará o to, abyste si nezničili baterii,“ vysvětluje Dedek s tím, že pokud takové omezení zažijete, je lepší omezit rychlou jízdu na maximálně 130 km/h. „Pak se nemusíte o nic starat a zlepšíte si i životnost vašeho akumulátoru. Kdo jezdí normálním stylem pořád, nemusí si s letními teplotami nijak lámat hlavu,“ dodává s tím, že majitelé vozů značky Tesla, které i v létě předehřívají baterie kvůli rychlejšímu nabití, by měli ideálně naplánovat svou cestu v aplikaci, ať auto předem ví, kdy má předehřívat a kdy chladit.
A na závěr přidává Jan Dedek radu: „Pokud máte garáž a v ní 25 stupňů, je ideální si auto těsně před jízdou dobít na sto procent a celé si ho předem vychladit. Když pak přijedete na nabíječku, a víte, že se zdržíte třeba hodinu na oběd, vyberte si místo hyperchargeru s výkonem 250 kW pomalejší padesátikilowattovou nabíječku, která akumulátor tak tepelně nenamáhá a pomalejší nabíjení je většinou i levnější.“
Zdroj: AAA Auto
