ROZHOVOR: Pro schválení leasingu už mi stačí jediný fax

Skupina Student Agency podnikatele Radima Jančury dnes nabízí široké portfolio služeb od prodeje dovolených až po provozování vlakové dopravy RegioJet. S Radimem Jančurou jsme si povídali především o jeho „žlutých autobusech“.

Kde a jak se zrodila myšlenka na založení Student Agency a provozování autobusové dopravy?

To je velmi prozaický příběh. Jednou jsem jel autobusem do Prahy a začalo se mi chtít hrozně čůrat. Bylo horko, autobus byl bez klimatizace a  bez záchodu, no utrpení. Přijel jsem do Brna úplně propocený a se strašným zážitkem. Poté jsem začal průběžně počítat cestující, koukat kolik lidí běžně takhle jezdí a myšlenka byla na světě. Zakrátko na to jsem vypravil do světa prvních osm autobusů. Jejich financování ale bylo velmi složité. Banky o ničem takovém nechtěly ani slyšet. Já měl přesto všechno dobře spočítané a bylo mi jasné, že to musí fungovat. I s novými a drahými autobusy. Dnes? Když nakupujeme třeba 20 autobusů, tak se nikdo skoro ani neptá, na co ty peníze potřebujeme. K vyřízení financování mi stačí jediný fax. Filozofie přesto byla a je ale velmi jednoduchá. Autobus musí mít větší kapacitu, aby vyšší počet cestujících zaplatil celkově vyšší poskytovaný komfort.

To se pohybujeme v  jakém roce? A na jakých linkách jste začínali a kolik jich provozujete v současnosti?

To je nějaký rok 2005. Začínali jsme na lince Praha-Brno, ale už dříve jsme provozovali mezinárodní dopravu. Linky do Londýna, do Švédska nebo Belgie. Ale to byly běžné autobusy, co jsme koupili z druhé ruky. Obvykle to byly patrové autobusy v bílé barvě, které nebyly ničím významné. Maximálně tím, že tam byl bar pro cestující, aby si mohli dát zadarmo kafe.

Vnitrostátní dopravu a žluté autobusy jsme začali rozšiřovat až v momentě, kdy se naplnila první linka. Poté následovala linka do Liberce, Plzně a dál. Dneska provozujeme vnitrostátní dopravu z Prahy do každého krajského města, tedy vyjma vlakové dopravy.

Chystáte v současnosti nějaké nové linky nebo se už teď zaměřujete pouze na železniční dopravu?

Dnes spíše rozšiřujeme stávající linky, ale prioritou je opravdu železnice. K té aktuálně upínáme nejvíce sil. Je to něco nového. Přesto se nyní trochu handrkujeme s autobusovou linkou Cheb-Karlovy Vary. Stávající linku Praha Karlovy Vary jsme totiž chtěli protáhnout až do Chebu, tam nám ale nepovolili vjezd, takže se budeme soudit.

Jak vaše autobusy financujete v současnosti? Přemýšlel jste někdy u autobusů o operativním leasingu?

Využíváme standardní finanční leasing a jak jsem řekl, dnes už mi pro schválení leasingu stačí třeba jediný fax. Dříve jsme museli platit 5 – 10% akontaci, dnes trvám na tom, abychom leasing dostávali s nulovou akontací. Na operativní leasing jsme nikdy nezískali odvahu a vlastně nám to ani nikdy nikdo nenabídl. Při tom by to nemuselo vycházet o moc dráž a ideální by to bylo v tom, že by větší tíhu zodpovědnosti nesl výrobce a poskytovatel leasingu.

V čem podle Vás tkví úspěch „žlutých autobusů“?

My jsme přišli s  něčím revolučním. Zatímco i na dálkových linkách ještě jezdili zastaralé a nepohodlné karosy, my jsme ve vnitrostátní dopravě nabídli pohodlné cestování komfortními zájezdovými autobusy. Ať je to jak chce, cestování je prostě otrava, takže je potřeba si ho co nějak zpříjemnit. Už tenkrát jsme nabízeli moderní audio/video systém, na  palubě se o  vás postarala stevardka, mohli jste si dát kafe a přečíst noviny.

Když jsme u těch řidičů, máte pro jejich výběr ve firmě nějaká speciální kritéria?

Popravdě řečeno ani nevím, to si řeší personální oddělení. Kromě standardních kritérií daných zákonem ale musí projít i dodatečným psychologickým testem.

Z kolika autobusů se skládá váš vozový park pro vnitrostátní dopravu? Jaká je cena vašich autobusů a jaké modely využíváte?

V současnosti máme něco kolem 130 autobusů. Cena každého z nich je 9-10 milionů korun. Naše autobusy jsou výrazně dražší především díky tomu, že jsou třínápravové. Dvounápravové verze pro 50 lidí stojí podstatně méně. V  průběhu let jsme využívali řadu výrobců podvozků. V  současnosti využíváme výhradně modely Volvo. Vedle samotných podvozků jsou ale důležité vlastní nástavby. Zde jsme vsadili na španělský Irizar a naším jednáním tak prolomili jejich do té doby nedotknutelné partnerství se Scanií. My jsme zkrátka chtěli jejich nástavby, ale stavěné na podvozky Volva. Sejně tak jsme si vydupali umístění jiných sedaček. My jsme si prosadili italského výrobce, který nám vyrobil speciální sedačky přímo pro nás. Ty sedačky vypadají jako křeslo, jsou široké a jsou vyrobeny z kvalitní kůže. Těmito kroky jsme stvořili úplně výjimečný autobus, který v Evropě nemá obdoby a z hlediska interiéru tvoří absolutní špičku.

Kdo stojí za výběrem dodavatele podvozků či nástaveb a na co je kladen při tomto výběru důraz?

Výběr značek a vlastně celého autobusu je víceméně moje práce, i když volbu podvozku jsem nechal na kompetentnějších lidech. Zde jsme vybírali nejlevnější řešení z  pohledu nákladovosti a  spolehlivosti. Právě z tohoto výběru padla volba na Volvo.

Takže prioritou výběru je v první řadě životnost autobusu?

Přesně tak. A také provozuschopnost. Aby ty autobusy nebyly poruchové a  mohly nerušeně jezdit. Ohledně údržby jsme už před několika lety přešli na systém tzv. servisních smluv, což znamená, že tu odpovědnost za to, jestli je autobus v pořádku nebo není, neneseme my, ale výrobce. Platíme zkrátka určité peníze za kilometr navíc.

Jaká je životnost takového autobusu?

Naše autobusy by měly bez problémů fungovat milion kilometrů. Při tomto náběhu už jejich provoz něco stojí, ale v podstatě tuhle vzdálenost bez problémů zvládají.

Za jak dlouho tyhle kilometry najezdíte a co se s autobusem děje poté?

Autobus ročně najede asi tak 250 tis. km, takže za 4 roky to má vlastně naježděno. Jakmile autobusu po pěti letech vyprší leasing, prodáváme ho za vcelku směšné peníze dál. Většinou do Ruska, Ukrajiny nebo Srbska. V  současnosti se hojně řeší snižování nákladů na provoz a alternativní pohony. Zasáhly tyto aktivity i  do  autobusové dopravy a přemýšlel jste někdy o nějakém alternativním palivu?

Určitě ano. V automobilové dopravě už je toho hodně a já bych do těch plynů určitě šel, ale zatím neměl nikdo odvahu mi to připravit a nikdo to myslím ani nevyrábí. Dokonce jsme jednali s  jednou domácí firmou vyrábějící autobusy a motory, ale nakonec z toho bohužel sešlo. Takže až se objeví použitelné řešení, rád se nad tou myšlenkou více zamyslím.

Kolik pasažérů ročně převezete a kolik procent obratu Student Agency tvoří autobusová doprava?

Ročně převezeme 6 milionů klientů. Náš obrat je něco okolo šesti miliard korun, autobusová doprava se na  něm podílí zhruba jednou miliardou.

Nedávno jste ve svých autobusech testovali umístění kamerového systému. K jakým účelům budou kamery sloužit a co všechno budou hlídat?

V autobuse by měly být čtyři nebo pět kamer. Ty by sledovaly pohled dopředu, pak pohled na posádku respektive na řidiče a na bok autobusu, kde by sledovaly zavazadlový prostor a zavazadla. Nejde o nic špatného, chceme tímto chránit nás i naše klienty. Navíc pokud přijde nějaký podnět se stížností, jsme schopni ho díky tomuto řešit. Stejně tak jako například při dopravní nehodě. Myslím, že je to dobrá věc. Vždyť v celé západní Evropě už to takhle dávno funguje. Ať už v metru, tramvaji, vlaku nebo v autobuse.