Při komerčním provozu by kilowatthodina z nabíječky stála 40 Kč
Elektromobil je možné nabít i zdarma nebo za méně než 10 korun za kWh. Částka 14,50 Kč, které si nově účtuje Innogy, připadá mnohým přehnaná. Kolik by ale stála kilowatthodina, kdyby nebyly výstavba a provoz veřejných dobíjecích stanic dotovány?
Klasickou otázku – co bylo dřív, jestli slepice nebo vejce – připomíná diskuse o tom, jestli nejdřív musí být v provozu hodně elektromobilů, aby se rozrostl počet nabíjecích stanic, nebo naopak jestli bez husté sítě nabíječek se nezačnou prodávat elektroauta ve vysokých počtech. Dobíjení elektromobilu z rychlých stanic je samozřejmě řádově kratší než ze sebelepších domácích wallboxů. Je potřeba mít kde nabít i na cestách. Ale jak se ukazuje čím dál viditelněji – většina nabíjení se musí odehrávat doma.
Poněkud překvapivě to uznali i ekologové, kteří doteď výrazně tlačili právě na rozvoj veřejné dobíjecí sítě. Podle analýzy vlivné bruselské ekologické organizace Transport & Environment (T&E ) by do roku 2030 mohlo být v celé Evropě instalováno až 5,1 milionu veřejných dobíjecích míst, o pět let později 10,4 milionu. A to v důsledku návrhu zákona EU o infrastruktuře. V současné době je v provozu přibližně 340 000 veřejných nabíjecích stanic. Na výstavbu infrastruktury tlačí i výrobci aut. Jejich evropská asociace ACEA například vydala analýzu, podle které by bylo třeba v celé EU instalovat až 14 000 veřejných dobíjecích míst týdně.
Ekologové ale tvrdí, že tak vysoké počty nejsou nutné. Podle T&E jsou cíle automobilového průmyslu zbytečně vysoké a vyžadovaly by trvalé obrovské veřejné dotace pro nabíjecí síť. „I když se velmi vysoký počet veřejných nabíječek může zdát žádoucí, naprostá většina nabíjení bude i nadále probíhat na soukromých nabíječkách doma a v práci,“ tvrdí T&E. „To by vedlo k tomu, že by se nabíječky využívaly méně než jednu hodinu denně – což je mnohem méně než 3,6 hodiny, které jsou nutné k tomu, aby byly finančně rentabilní.“
Že by trh infrastruktury měl předbíhat trh s elektrickými auty, nebo-li že výstavba dobíjecích stanic musí být uskutečněna dřív, než se na trhu začne prodávat větší množství elektrických aut, si myslí i Vojtěch Fried, vedoucí oddělení Elektromobilita & Smart City Pražské energetiky (PRE). Ale souhlasí s tím, že základem je domácí nabíjení. Na území Prahy je podle propočtů PRE poměr mezi veřejným a domácím dobíjením zhruba 1:8 až 1:9.
Národní plán čisté mobility ve své aktualizaci z roku 2020 uvádí, že při odhadovaném počtu půl milionu elektromobilů na českých silnicích v roce 2030 by mělo do té doby vzniknout celkem 35 000 veřejně přístupných dobíjecích bodů (11 000 do roku 2025). V České republice je v současné době v provozu necelá tisícovka veřejných dobíjecích stanic s průměrně dvěma až třemi nabíjecími body.
Většinu z nich vystavěla trojice energetických firem PRE, ČEZ a EO.n. Sílí ale hlasy po tom, že se provoz takový stanic při současných cenách nevyplácí a jde tedy spíš o projekt veřejného zájmu než komerční podnikatelský záměr.
„Odhadujeme, že ekonomika provozu se dostane z červených čísel ve chvíli, až se počet elektromobilů v ČR bude pohybovat ve vyšších desítkách tisíc vozidel,“ doplňuje Tomáš Chmelík, manažer útvaru realizace a správa dobíjecích stanic ČEZ. „Klíčovým parametrem ekonomiky provozu bude vedle ceny za dobíjení především vytíženost stojanů, kdy důležité je to, aby vytíženost znamenala skutečné využití ve smyslu dodávky kWh elektřiny. Naším cílem je, aby tento parametr vzrostl z dnešních zhruba 2% až za hranici 15%.“
Evropské dotace přerozdělované v rámci operačního programu Doprava totiž pokrývají samotnou výstavbu jen zdánlivě. Do uznatelných nákladů totiž není započítána řada věcí jako třeba technický dozor apod. Podle informací PRE tak dotace pokryje přibližně jen třetinu celkových nákladů. A to ještě zhruba třetinu stanic staví PRE bez dotace z důvodu urychlení celého procesu. Provoz samotný pak také dotován není.
„Na dobíjecích stanicích PRE eviduje přibližně jedno dobíjení denně na DC stojanech a 3-5 denně na AC stojanech. Nejvíc jsou využívaná místě v centru Prahy,“ popisuje Vojtěch Fried. „Uvádět rentabilitu v hodinách, jako to dělá Transport & Environment, je velmi zavádějící. Je potřeba zohlednit spíš cenu za kilowatthodinu a rychlost nabíjení. Dnes je budování a provoz dobíjecích stanic opravdu veřejnou službou, kterou nepůjde suplovat donekonečna. Zjednodušeně řečeno, kdyby nějaký provozovatel chtěl smysluplně pokrýt náklady na budování a provoz sítě dobíjecích stanic, musel by si aktuálně účtovat zhruba 40 Kč za kilowatthodinu.“ Provoz takto dobíjeného elektromobilu by pak byl zhruba dvakrát dražší než provoz průměrného auta se spalovacím motorem.
Martin Šidlák, psáno pro IDNES, foto: PRE
