První test: Projeli jsme nový elektromobil Škoda Enyaq iV!
Hodně se o ní mluví, ale málokdo ji řídil. Naše redakce už mohla strávit první desítky kilometrů za volantem nového českého elektromobilu Škoda Enyaq iV. Jaké jsou naše první dojmy?
Už delší dobu trpím představou, že Škoda je otloukánek koncernu VW a v uvádění nových modelů ji vždycky předstihne nejen Audi a VW, což by se dalo čekat, ale většinou i Seat. To byl třeba případ modelů SUV, kdy Seat Ateca i Arona byly uvedeny na trh dřív než podobné modely značky Škoda. I v dobách, kdy většina značek už má v nabídce nějaký elektromobil – hlavní konkurenti Škodovky jako Hyundai a Kia dokonce víc než jeden – tak česká značka začíná svůj první ryze elektrický vůz teprve prodávat. Elektrické Citigo tak nějak nepočítám. Ale ukazuje se, že v případě Škodovky platí staré přísloví, kdo si počká, ten se dočká.
Škoda totiž přeskočila etapu elektromobilů, které už nejsou úplně kapesní, ale reálně ujedou na jedno nabití kolem 150 kilometrů a v praxi nejsou až tak úplně použitelné pro běžný život. Škoda Enyaq iV je už ale vůz, který si umím představit, že bude sloužit jako firemní nebo rodinné auto a s podmínkou pořízení domácího nabíjení (a samozřejmě možnosti vůbec takovou věc doma dělat) to nebude ani moc velká otrava.
Škoda si v případě Enyaqu odpustila zbytečné efektní inovace jako digitální palubní desku s možností promítat si na ni hezké romantické obrázky zimní krajinky, nebo kamery místo zpětných zrcátek, ale jako vždy se víc soustředila na praktičnost. Jedinou výjimkou je sice hezká, ale asi zbytečná přední maska Crystal Face, kde 131 LED diod osvětluje vertikální lamely na přídi vozu, byť uznávám, že u několika lidí, s kterými jsme během jednodenního testování o autě mluvil, vzbudila velký pozitivní ohlas.
Škoda Enyaq iV vypadá větší, než ve skutečnosti je. Na první pohled působí větší než Kodiaq, ve skutečnosti je s délkou činí 4 649 mm o něco kratší. Další rozměry jsou: šířka 1 879 mm a výška 1 616 mm. Díky rozvoru 2 770 mm a rovné podlaze bez středového tunelu nabízí auto velkorysý vnitřní prostor, dostatek místa před koleny cestujících na zadních sedadlech a objem zavazadlového prostoru v základním uspořádání 585 l. To je tradiční silná zbraň všech Škodovek a je dobře, že se na to nezapomnělo ani zde. Kufr je dobře přístupný, pomocí páček lze sklopit opěradla zadních sedadel i z prostoru pátých dveří, při čemž vzniká rovná plocha. Jedinou velkou nevýhodou třeba proti Kodiaqu je, že Škoda Enyaq iV může táhnout přívěs pouze do hmotnosti 1,2 – 1,4 tuny.
Uvnitř jako doma
Interiér je primárně určen pro dosavadní majitele vozů Škoda, kteří si zde sice budou připadat jako v moderním autě, ale svým způsobem najdou všechno na „svém“ místě. Škoda nešla cestou jako třeba Honda-e, která úplně přepracovala palubní desku, která se tak jinému modelu značky vůbec nepodobá. To v Enyaqu je řada řešení jako třeba volant nebo lišta ovládacích tlačítek v podstatě shodná třeba s Octavií. Mohlo by se to stát terčem kritiky, že výrobce chtěl ušetřit, ale já to v tomto případě vnímám spíš jako bonus pro lidi, kteří se rozhodnou vyměnit Kodiaq za Enyaq a právě tenhle prvek „známosti“ jim přechod usnadní.
Palubní desce dominuje obří 13palcový volně stojící středový displej. Jde o největší displej aktuálně dodávaný do vozů Škoda. Lze ho ovládat dotykově, pomocí dotykové lišty, částečně gesty a pak také hlasovou asistentkou Laurou. S tou jsme si třeba v nové Octavii moc nerozuměli, tady by měla být její vylepšené verze, která ovládá 15 jazyků včetně češtiny a měla by rozumět třeba pokynům jako: „OK, Lauro, je mi zima. Nebo OK, Lauro, dal bych si kávu.“ Ne, že by ji v takovém případě zvládla uvařit, ale měla aby začít navigovat do nejbližšího občerstvení… Ale mě na požadavek na kávu opakovaně odbyla buď sdělením „opakujte prosím“ nebo „spojení nelze navázat“.
Virtuální 5,3 palcový přístrojový kokpit před řidičem se ve srovnání s tím jeví titěrným, ale spoustu údajů lze promítat pomocí příplatkového (44 tisíc Kč) head-up displeje přímo na čelní sklo. Je to hezká vychytávka, zejména při zapnuté navigaci, kdy pomoc rozšířené reality auto promítá navigační šipky plus minus přímo na místa, kde máte odbočit. Zatímco ale třeba Laura je už součástí základní výbavy, které se pro vozy Škoda atypicky jmenuje „Loft“, tak za navigaci v každém stupni výbavy připlácíte 20 500 Kč.
Tři verze baterie
Existují tři verze baterie (55, 62 a 82 kWh), které se liší maximálním dojezdem. Automobilka slibuje, že i podle přísnější normy WLTP je dojezd té nejmenší 350 kilometrů, té největší pak 520 kilometrů. Vychází to skoro kilogram na kilometr, protože největší baterie váží 493 kilogramů. V českém ceníku jsou ale v tuto chvíli jen dvě silnější varianty s nejslabší se zatím nepočítá. Podle automobilky si Češi kupují spíše více vybavené vozy, takže k plánovanému prodeji 1000-2000 Enyaqů v letošním rice není nejslabší a nejlevnější provedení potřeba. Na Slovensku nebo v Německu ale tato varianta v prodeji bude.
Baterie umožňují modelu Škoda Enyaq iV rychlodobíjení až do výkonu 125 kW, přičemž dobíjení baterie s kapacitou 82 kWh z 5 % na 80 % kapacity trvá 38 minut. Enyaq lze také dobít doma přes noc pomocí wallboxu ŠKODA iV Charger na střídavý proud s výkonem až 11 kW. V závislosti na kapacitě baterie trvá dobíjení 6 až 8 hodin. Domácí nabíjení je bezvýhradnou podmínkou pohodlného užívání elektromobilu, pokud nechcete být otrokem hledání veřejných nabíjecích stanic a čekání u nich, nehledě na velmi rozdílnou cenu na různých nabíječkách s různými kartami nebo bez nich.
Více variant nemá jen kapacita baterie ale i výkon vozu a poháněné nápravy. Základní výkonovou verzí je model o výkonu 132 kW s maximálním točivým momentem 310 Nm disponující pohonem pouze zadních kol. Další verze pak mají výkon 150, 195 a 220 kW. Poslední dvě mají dva elektromotory a tedy i pohon všech kol.
Není třeba startovat
My jsme řídili Škoda Enyaq iV s největší baterií a výkonem 150 kW. Ta má dostatečný výkon a jako každý elektromobil nejlépe reaguje hned při startu. Ten je mimochodem vyřešen uživatelsky velmi šikovně – podobně jako u Volkswagenu ID.3 stačí jen po nasednutí šlápnout na brzdový pedál a zařadit volič převodovky na D. Po uvolnění se auto samo rozjede, není třeba tisknout startovací tlačítko. Ale celková váha vozu přes dvě tuny je samozřejmě znát v rychlostech nad 90 km/h, kdy už akcelerace není tak ohromující. S průměrnou spotřebou kolem 20 kWh/100 km jsme ujeli zhruba 150 kilometrů, přičemž ukazovaný dojezd auta se snížil z úvodních cca 300 na finálních 200 km. Takže 500 km na jedno nabití půjde ujet při opatrné jízdě mimo dálnici, jinak bude pohodlný dojezd kolem 350 km. Po městě si totiž Enyaq říkal třeba jen o 16 kWh/100 km.
Za jízdy si lze hrát s několika režimy nastavení od Comfortu přes Normal až po Sport, a také se třemi úrovněmi rekuperace, která může o maličko prodloužit dojezd. Nejlepší je v tomto směru automatická rekuperace. Díky systému rozpoznávání značek a informacím z kamery, radaru a navigace může vůz průběžně nastavovat hodnotu rekuperace, která je pro aktuální situaci nejvýhodnější. Takže před vjezdem do obce rekuperuje a brzdí víc, na dálnici naopak nechává auto plachtit. Právě proto, že auto rádo rekuperuje, řidič nemusí tak moc jako v běžném voze používat brzdy. Proto může mít Škoda Enyaq iV vzadu jen bubnové brzdy místo kotoučových a bohatě to stačí.
Velká váha vozu Škoda Enyaq iV je trochu znát i v zatáčkách, kde se sice auto skoro nenaklání, ale fyziku člověk neošidí a mohl by se snadno ocitnout mimo silnici. Ale díky nízkému těžišti a celkovému nastavení si toho ovšem nechá líbit opravdu hodně. Váha ale naopak není znát na komfortu, kdy ani na 21palcových kolech nebyly pro auto problém různé druhy nerovností na silnicích. K tomu je navíc auto velmi tiché, což je samozřejmě základní vlastností elektromobilů, ale i pronikán aerodynamického hluku je u Enyaqu potlačeno na minimum.
Cena jako za Kodiaq RS
Jak velkou část dnešních elektromobilů považuji víc za elektrický spotřebič nebo pojízdný telefon, tak musím přiznat, že čekání na model Škoda Enyaq iV se asi vyplatilo, a jeho majitel by ho už mohl používat podobně jako normální auto a ne jen jako ekologický či IT statusový doplněk své image. Jako ideálního zákazníka vidím v první řadě manažera, který dnes jezdí něčím jako Kodiaq RS. Enyaq iV dostane za podobnou cenu. Kodiaq RS se prodával zhruba za 1 190 000 Kč, Škoda Enyaq iV 82 kWh 150 kW vyjde na 1 202 900 Kč. Prestiž a mohutný zátah při startu mu poskytnou oba vozy, byť Kodiaq RS je ve finále rychlejší. Nejen do stovky (7,0 s vs. 8,6 s), ale i při maximální rychlosti na německých dálnicích, kdy elektromobil má maximálku omezenou na 160 km/h, kdežto s Kodiaqem RS to šlo až do teoretických 220 km/h. Pro firemní řidiče má Škoda i zajímavou a dlouho očekávanou novinku – její domácí wallbox s nejvyšší úrovní služeb by měl umět udělat i vyúčtování, kolik za dobíjení uživatel auta na domácí nabíječce utratil.
Martin Šidlák
