Většina českých elektromobilistů má vlastní dům, jak často veřejně nabíjejí?

Více než dvě třetiny českých uživatelů elektromobilů má vlastní dům, z veřejné infrastruktury dobíjejí maximálně 30% energie ročně.

Centrum dopravního výzkumu zveřejnilo výsledky nového průzkumu zaměřeného na zvyklosti českých uživatelů bateriových elektromobilů při jejich dobíjení. Cílem studie bylo zjistit, jaké jsou návyky a preference uživatelů v oblasti dobíjení, a to jak v kontextu neveřejné, tak veřejné infrastruktury.

Podle výsledků průzkumu, do kterého se zapojilo 746 respondentů, 69 % uživatelů elektromobilů uvedlo, že žijí v rodinném domě, s parkováním na vlastním pozemku a 12 % v bytovém domě, s vyhrazeným stáním pro vozidlo (v domě), což je z pohledu neveřejného nabíjení ideální varianta – jak z pohledu uživatelského komfortu, tak z pohledu ekonomiky provozu vozidla. Respondenti, kteří dobíjejí doma, uvádějí, že ročně dobíjejí maximálně 30 % elektřiny potřebné k provozu svých elektromobilů z veřejné infrastruktury. Přesně 68 % respondentů dobíjí ročně z veřejné infrastruktury maximálně 30 % elektřiny, přičemž 42 % z nich dobíjí pouze 1–10 %.

Zajímavým zjištěním je, že 46 % respondentů využívá k dobíjení elektřinu vyrobenou z domácích fotovoltaických elektráren, což má kromě ekonomických přínosů pozitivní dopad na ekologii provozu. „Poměrně překvapivým zjištěním byl fakt, že 13 % uživatelů, kteří dobíjejí elektromobil doma, využívá jednotarifní sazby, které nejsou zcela vhodné pro ekonomiku provozu. Také zde spatřují autoři studie potenciál k větší osvětě uživatelů elektromobilů, která by mohla přispět k lepší ekonomice provozu. Naše zjištění ukazují, že uživatelé elektromobilů v České republice preferují v této stále ještě ranné fázi rozvoje elektromobility domácí dobíjení spolu s relativně vysokým podílem využívání obnovitelných zdrojů energie. Je však důležité zvyšovat povědomí o možnostech dobíjení a ekonomických výhodách, které s sebou přináší. K tomuto zjištění slouží mj. naše Palivová kalkulačka, která srovnává také různé způsoby dobíjení elektromobilů. Zároveň je třeba se zaměřit na dalším zlepšení veřejné dobíjecí infrastruktury tak, aby byla dostupná a uživatelsky přívětivá. Ministerstvo dopravy v nedávné době vyhlásilo nové výzvy na další podporu výstavby veřejných dobíjecích stanic, bližší informace jsou k tomu na webu Programu Doprava 2021–2027,“ říká Lukáš Kadula z Centra dopravního výzkumu, jeden z autorů studie.

Kvantifikace uživatelů elektromobilů bez přístupu k neveřejnému dobíjení dává do určité míry odpověď na často kladenou otázku: „Jak budou dobíjet lidé na sídlištích?“ Přibližně každý 9. respondent (11 %) neměl přístup k neveřejnému dobíjení, častěji tak (logicky) využívají veřejnou dobíjecí infrastrukturu – viz např. alespoň jednou týdně téměř 2/3 z nich (64 %) dobíjí na pomalých (AC) veřejných dobíjecích bodech vs. 13 % u respondentů, kteří mají přístup k neveřejnému dobíjení. Uživatelé bateriových elektromobilů, kteří nemají přístup k neveřejné dobíjecí infrastruktuře (NDI) využívají v o něco větší míře pomalé (AC) veřejné dobíjecí body (26,2 %) než v případě respondentů s přístupem v NDI (21,7 %). Poměr využívání výkonnějších/rychlejších veřejných dobíjecích bodů je pak velmi podobný (pozn. v rozmezí o 0,3–1,7 p.b. méně u respondentů bez přístupu k NDI).

Podíl využití veřejných dobíjecích bodů v členění dle výkonových parametrů uživateli s/bez přístupu k neveřejné dobíjecí infrastruktuře (NDI)

Z grafů níže lze kvantifikovat rozdíly ve zvyklostech respondentů při dobíjení s/bez přístupu k neveřejné dobíjecí infrastruktuře. „Veřejnou dobíjecí infrastrukturu častěji (logicky) využívají respondenti bez přístupu kté neveřejné. Obecně lze konstatovat fakt, že s rostoucím výkonem dobíjení klesá četnost jeho využití, což souvisí se skutečností, že méně výkonné dobíjecí body jsou mnohem více rozšířeny. Vazba je zde i na cenu, neboť obecně platí, že čím pomalejší (méně výkonné) dobíjení, tím je nižší cena – mj. provozovatelé mají nižší náklady spojené jednak s investicemi a také s provozem, kdy výkon je přímo úměrný ceně za rezervovanou kapacitu u distributora elektřiny,“ uvádí Pavlína Skládaná z Centra dopravního výzkumu, spoluautorka studie.

V případě respondentů, kteří nemají přístup k NDI, dobíjí na pomalých (AC) veřejných dobíjecích bodech alespoň jednou týdně téměř 2/3 z nich (64 %), na rychlých (DC do 50 kW) 34 %, na rychlejších (DC 51–149 kW) 19 % a na ultrarychlých (UFDC 150-350 kW) pak 9 %. U respondentů s přístupem k NDI je četnost dobíjení na veřejných dobíjecích stanicích (nepřekvapivě) výrazně nižší, když na pomalých (AC) veřejných dobíjecích bodech alespoň jednou týdně dobíjí 13 % z nich, na rychlých (DC do 50 kW) 6 %, na rychlejších (DC 51–149 kW) 7 % a na ultrarychlých (UFDC 150–350 kW) pak 5 %.

Zvyklosti respondentů při dobíjení s/bez přístupu k neveřejné dobíjecí infrastruktuře (NDI)

Průzkum také odhalil některé výzvy, kterým uživatelé čelí. Respondenti poukazovali na nedostatečné značení dobíjecích stanic, obtížné a zdlouhavé procesy přihlašování a fakturace na některých dobíjecích stanicích, a také na roztříštěnost aplikací pro dobíjení. Tyto připomínky naznačují klíčové oblasti, ve kterých je potenciál ke zlepšení infrastruktury a služeb pro dobíjení elektromobilů v České republice.

S rostoucím počtem bateriových elektromobilů na českých silnicích, kterých bylo na konci října provozováno 33,5 tis. kat. M1 (0,5 %) a 1,9 tis. kat. N1 (0,3 %), je důležité pokračovat v rozvoji a zlepšování dobíjecí infrastruktury, aby byl podpořen udržitelný rozvoj dopravy v České republice.

Zdroj: Centrum dopravního výzkumu