První jízda / Test Ford Capri 2024: Sázka s vysokým kurzem
První jízda / Test Ford Capri 2024. Ford dorazil na elektromobilní večírek se zpožděním, a tak rozjel vysokou hru s vysokým kurzem, na kterou hodně vsadil. A jak to bývá, může hodně prohrát nebo hodně vyhrát.
Aby Ford urychlil uvedení nových elektromobilů, vsadil na techniku koncernu Volkswagen. A vrací do hry legendární jména svých modelů v nové podobě. Po Exploreru jsme se svezli s Fordem Capri, a jak asi tušíte, není Capri jako Capri.
Bez odkazu na původní Capri se asi neobejde žádný článek o téhle novince. Pominout to nejde, ale přece jen od ukončení výroby původního modelu uplynulo hezkých pár let, tak tohle znovuvzkříšení nejspíš řeší víc novináři než zákazníci. Takže jen stručně. Ford Capri bylo ikonické auto této americké značky, sportovního kupé se za 17 let výroby prodalo skoro 2 miliony kusů. Dodnes je to poměrně ceněný youngtimer.
Ford Capri 2024: Blíž k Volkswagenu
Nový elektrický Ford Capri s ním kromě jména nemá nic společného. Má mnohem blíž k Volkswagenu ID.5. To není kritika, jen konstatování na úvod. Ford prostě vsadil na to, že jeho elektrická budoucnost bude kombinací německé techniky a vlastních legendárních jmen historie. Nejsem ten, kdo by soudil, jestli je to chyba nebo geniální tah. O tom rozhodnou kupující.
A budou to určitě typově jiní lidé než u původního Capri. Novinku si budou kupovat ti, co hledají stylové rodinné auto s elektrickým pohonem. Až na slůvko „stylové“ bychom mohli mluvit o Fordu Explorer, protože Capri je defacto jeho dvojčetem, jen s jinou karoserií, a oba jsou techničtí příbuzní modelů Volkswagen ID.4, ID.5. Proti Exploreru je Capri o něco delší, měří 4634 mm oproti 4468 mm. Na Mustang Mach-E mu naopak zhruba 8 centimetrů chybí.
Samo o sobě vypadá novodobé Capri atraktivně a sportovně. Druhé jméno pro stejnou techniku ospravedlňuje Ford kromě karoserie ve tvaru SUV coupé také úplně jinou čelní maskou než má Explorer. Zatímco Explorer má velká světla zarovnaná s horní hranou kapoty a LED denní svícením ve tvaru písmene L, Capri má dozadu ustupující zdvojená světla se čtveřicí LED pásek na každé straně. I zádě jsou úplně odlišné, společný mají snad jen název modelu napsaný v černém pásku mezi zadními světlomety. Ale jestliže u Exploreru je pásek tenký, logo automobilky pod ním a název modelu tmavý na černém pozadí, tak u Capri je pásek široký, logo je nad ním a název Capri vyveden kontrastní světlou barvou. S tímhle si zkrátka dal Ford obrovskou práci, která si zaslouží pochvalu.
Rozdíl v sedadlech
V interiéru už jsou ale oba vozy téměř totožné, ne první pohled největší rozdíl je v sedadlech – Explorer má samostatné opěrky hlavy, Capri je má integrované do opěradla. A částečně jiný je i volant s odlišným ramenem dole na šesti hodinách. A jestliže zvenku byste příbuznost s Volkswagenem nepoznali, tak v interiéru už ano, a ne vždy je to ku prospěchu věcí. Třeba stejně jako Explorer převzalo i Capri nepraktické dotykové plošky ovladačů na volantu, o které snadno nechtěně zavadíte při zatáčení. I komplikované ovládání oken u řidiče, kdy ke stahování slouží jen dvě tlačítka a mezi předními a zadními okny musíte přepnout třetím tlačítkem, pochází ze skladu německých dodavatelů koncernu VW.
Před řidičem je digitální přístrojový štít, uprostřed palubní desky pak na výšku orientovaný 14,6palcový centrální dotykový displej, který se dá posouvat nahoru nebo dolů a skrývá se za ním „tajná“ odkládací schránka na drobné předměty. I v horní poloze je ale displej přece jen poněkud nízko, mimo zorné pole řidiče. Na samotné ovládání obrazovky a infotainmentu si ale nemůžu stěžovat, ikony jsou velké a celý systém logicky uspořádaný.
Jako správné rodinné auto má Capri na zadních sedadlech místo pro tři děti, opěradlo sklopné v poměru 60/40 a zavazadlový prostor o objemu 572 litrů s polohovací podlahou. Volkswagen ID.5 nabídne 549 litrů, Škoda Enyaq Coupé 570 litrů. Fanatičtí elektromobilisté ale asi autu neodpustí, že nemá přední úložný prostor, tzv. frunk.
A úplně shodná s Explorerem je nabídka pohonů. Kombinovat lze akumulátor o kapacitě 52 kWh s pohonem zadních kol a maximálním výkonem elektromotoru 125 kW, akumulátor s prodlouženým dojezdem o kapacitě 77 kWh, výkonem 210 kW a rovněž náhonem na zadní nápravu, a do třetice baterii 79 kWh s pohonem všech kol a maximálním výkonem 250 kW. Což je mimochodem – a zcela logicky – stejná nabídka pohonů jako u Volkswagenu ID.5.
Ford si ovšem počkal na novou generaci baterií a dalších věcí s nimi souvisejících, takže se může pochlubit vyšší efektivitou a tím pádem delším dojezdem i o něco rychlejším nabíjením, než sourozenec z VW. Pro základní motor ještě nejsou k dispozici homologované údaje, ale u prostřední varianty se bavíme o průměrné papírové spotřebě 13,3 kWh/100 km a dojezdu až 627 km, u nejsilnější čtyřkolky pak 15 kWh/100 km a dojezdu až 592 kilometrů. Jen stejně jako u Exploreru pozor na to, že tepelné čerpadlo je vždy za příplatek 30 000 Kč.
Jestliže jsem u Exploreru kritizoval na rodinné auto zbytečně vysoké výkony a zrychlení mezi 5,3-6,4 sekundy, tak designově sportovnější Capri už tyhle hodnoty sedí přece jen o trochu víc (hodnoty zrychlení jsou mimochodem úplně stejné – první platí pro čtyřkolku, druhá pro silnější zadokolku). Díky stejnému podvozku i pohonu tak Capri jezdí vlastně velmi podobně jako Explorer – auto má po sešlápnutí plynu neskutečnou dynamiku, a to prakticky při jakékoli rychlosti. Pro plynulejší starty je lepší přepnout do režimu Eco, který reakce plynu trochu utlumí. Naopak v režimu Sport auto víc rekuperuje, takže se dá ovládat skoro jen plynovým pedálem. Pro opravdu sportovní jízdu by se pak možná hodilo jen o něco strmější řízení. Zvyknout si je také trochu třeba na brzdy, které mají pomalejší nástup, ale pak brzdí opravdu ostře. Ford si dal ale s naladěním podvozku práci, a je to znát.
Zmínit je třeba i parametry DC nabíjení. 210kW zadokolku lze dobíjet maximálním příkonem 135 kW, čtyřkolku dokonce 185 kW, což v obou případech znamená podobný čas k nabití baterie z 10 na 80%, a to za 26, resp. 28 minut. AC nabíječka má maximální příkon 11 kW, silnější 22 kW není možné získat ani za příplatek.
Jak jsem říkal na začátku, o úspěchu Capri rozhodnou jako u každého jiného auta zákazníci. Očekávání mají zejména ti fleetoví. „Značka Ford v naší flotile mezi lety 2020 až 2024 v absolutních číslech roste,“ říká Tomáš Kadeřábek z leasingové společnosti Arval. „V procentuálním vyjádření dochází k mírnému poklesu, když celkový fleet Arvalu roste rychleji než počet vozidel Ford. Nejpopulárnějším modelem mezi osobními vozy bývalo Mondeo, které bylo v posledních letech nahrazeno modely Focus a Kuga. Dlouhodobou oblibu drží samozřejmě užitkové vozy této značky, které mají v našem fleetu vyšší podíl než osobní auta. Co se týká čistě elektrického modelu Mustang Mach-e, ten si, po pomalejším začátku po spuštění prodeje, v aktuálních číslech nevede vůbec špatně. Patří mu šestá příčka v pořadí bateriových vozů ve flotile Arval CZ a obdobně si stojí v pořadí doposud nedodaných objednávek elektrických vozidel. Rozšíření počtu elektrických modelů o Ford Explorer a Capri přinese možnost zahrnout značku Ford do více kategorií firemní car policy včetně těch s nižšími limity na splátku leasingu a tím ji dostat k více uživatelům. Tato kategorie vozidel je navíc mezi elektromobily dlouhodobě nejvíce prodávaná, proto očekáváme další nárůst popularity.“
Capri je proti Exploreru dražší jen o 60 000 Kč. Základní nejslabší verze Exploreru má ceníkovou cenu od 1 136 900 Kč, v zaváděcí akci zlevněnou na 986 900 Kč. U Capri je to 1 196 900, resp. v akci 1 046 900 Kč. Silnější verze Capri pak v akci stojí od 1 209 900 Kč, čtyřkolka pak od 1 309 900 Kč. To není málo, ale pořád méně než u svého německého příbuzného. Stejné motorizace totiž vyjdou u Volkswagenu ID.5 na 1 254 900 Kč, 1 380 900 Kč, resp. 1 709 900 Kč. Škoda Enyaq Coupé s výkonem 125 kW a menší baterií ovšem naopak koupíte už od 899 000 Kč.
Martin Šidlák, psáno pro IDNES
