První jízda / Test Ford Explorer 2024: Ford jako žádný jiný
První jízda / Test Ford Explorer 2024. Spolupráce Fordu s Volkswagenem nezplodila jen technicky spřízněné dodávky nebo pick-upy, ale i elektromobily. Legendární Ford Explorer, který se stal v roce 2020 nejprodávanějším SUV na americkém trhu, se do Evropy vrací v úplně jiné, plně elektrické podobě. Zkonstruován byl v Německu, na německé technice koncernu Volkswagen. Jak jezdí?
Ford se v posledních letech hodně mění. Úplně přestal prodávat své ikonické modely Fiesta a Mondeo, další bestseller – Focus – tento osud nevyhnutelně čeká. Modelové portfolio tak výrobce postavil na dvojici SUV Puma a Kuga, vlajku tradice drží užitkový Transit. Další částí nabídky jsou trochu nečekaně „americké“ modely jako Bronco nebo Ranger včetně ultimátního Raptoru. Kormidlo ale dlouhodobě směřuje jinam. Druhý plně elektrický model značky, Ford Explorer, se přidává k Mustangu Mach-E v plánech automobilky nabízet od roku 2030 v Evropě osobní vozy výhradně elektromobily.
I přes obrovskou popularitu v Americe se Explorer oficiálně dostal do Evropy až před pár lety ve své šesté generaci jako sedmimístné SUV s výhradně plug-in hybridním motorem. Nástupce je ale úplně jiný, Odlišuje se nejen od svého předchůdce nebo od technicky spřízněných modelů, jakými jsou Volkswagen ID.4 nebo Škoda Enyaq, ale i od svého většího sourozence Mustangu Mach-E. Ford se rozhodl designově auta viditelně odlišit, nešel cestou jiných značek, které nabízejí stejná auta různých velikostí. Za to mu patří pochvala.
Test Ford Explorer 2024: Všechno, jen ne unifikovaný vzhled
Že jde o Ford, tak poznáte hlavně podle velkého loga v podobě modrého oválu na čelní masce. Design šikovně maskuje skutečnou velikost auta, která je 4468 mm na délku proti 4713 mm Mustangu Mach-E. Mezi ně se brzo s délkou 4634 mm zařadí třetí elektromobil, Ford Capri. Každý z nich je vzhledově úplně jiný, má odlišné linie karoserie, světla i čelní masku. Explorer má celkově velmi hranaté tvary, svisle skloněnou příď a velké světlomety s LED denní svícením ve tvaru písmene C. Podobné tvary mají i zadní světlomety a v obou případech jsou spojeny dlouhou černou lištou. V té zadní poněkud zaniká jméno modelu Explorer, což bude s velkou pravděpodobností nový designový prvek společný i pro další nové modely.
Unifikovaný vzhled nečekejte ani v interiéru, který se nepodobá ani Mustangu, ani Volkswagenu ID, i když některé společné rysy tu jsou. Tak třeba pro Ford typický je na výšku orientovaný centrální dotykový displej. Jeho velkou zajímavostí je, že se dá posouvat nahoru nebo dolů a skrývá se za ním „tajná“ odkládací schránka na peněženku, telefon a další podobné věci. Ty většinou v autě nenecháváte, ale kdybyste náhodou zapomněli, schránka se vždy automaticky uzamkne spolu s uzamčením dveří.
Samotná dotyková obrazovka do sebe integruje většinu funkcí, fyzických tlačítek je v interiéru pomálu, ale displej je velký, s velkými digitálními logicky uspořádanými tlačítky a ergonomickým uspořádáním. Pevně umístěné dotykové plochy jsou i pod samotnou obrazovkou a fungují dobře, jen je potřeba na ně trochu víc zatlačit. Nedostatkem je snad jen to, že obrazovka je umístěná celkem nízko, což je sice dobré pro ovládání, které není daleko, ale nevýhodné pro sledování navigace nebo nastavování čehokoli za jízdy, protože je mimo zorné pole řidiče.
Ovladače k vzteku
Z Volkswagenu si bohužel Ford vzal, nechápu proč, věci, které jsou spíš k vzteku. Konkrétně jde o dotykové ovladače na volantu, které snadno aktivujete nechtěně během zatáčení, a také ovládání stahování oken jen dvojicí spínačů, přičemž mezi předními a zadními okny se musíte přepínat spínačem třetím. K čemu je dobrá tahle úspora jednoho tlačítka? Naopak velkou pochvalu zaslouží Ford za odkládací plochy a konstrukci středového tunelu. V loketní opěrce najdete skutečně obří schránku s objemem 17 litrů. Odkládací prostory před ní lze konfigurovat podle vlastní preference. Místo klasického držáku na nápoje si můžete u Fordu objednat úplně jiný, vytištěný na 3D tiskárně, a snadno ho vyměnit. Kabina celkově působí příjemným dojmem, Ford zapracoval na vylepšení kvality, ale kombinuje měkké plasty v horní části palubní desky s tvrdými ve spodní části, což by u auta s cenovkou přes milion korun šlo asi udělat trochu lépe.
Kabina těží z výhod elektrického pohonu, tedy velkého rozvoru a absence středového tunelu v zadní části kabiny. Zjednodušeně řečeno – přibližně na půdorysu Focusu nabídne místa jako v Mondeu. I pětice cestujících bude mít dostatek prostoru, zejména nad hlavou, a to i když si za 32 000 Kč přiobjednají střešní okno. I před koleny je dostatek místa, jen kvůli vysoké podlaze s bateriemi mají cestující vzadu kolena celkem vysoko a jejich stehna nemají oporu po celé délce. Na velikost auto je spíše průměrný zavazadlový prostor o základní velikosti 470 litrů. Sklopením opěradel zadních sedadel se maximální objem po strop zvětší na 1460 litrů s téměř rovnou plochou. Nákladová hrana je 77 centimetrů nad vozovkou a ložná plocha má mezi podběhy šířku 1008 mm.
Dva dojezdy, tři výkony
Pro pohon lze kombinovat akumulátor o kapacitě 52 kWh s pohonem zadních kol a maximálním výkonem elektromotoru 125 kW, akumulátor s prodlouženým dojezdem o kapacitě 77 kWh, výkonem 210 kW a rovněž náhonem na zadní nápravu, a do třetice baterii 79 kWh s pohonem všech kol. Tato kombinace disponuje maximálním výkonem 250 kW.
Ford si s Explorerem počkal na novou generaci koncernového motoru, který má vyšší efektivitu. Na to, jak je auto velké a kolik koní má pod kapotou, dokáže být překvapivě úsporný. Pro nejslabší variantu pohonu nebyly v době testu ještě k dispozici všechny údaje, ale výkonově prostřední pohon s 210 kW má hodnotu zrychlení na stovku 6,4 s, ale papírovou spotřebu jen 13,9 – 14,7 kWh/100 km, což slibuje dojezd kolem 600 kilometrů na jedno nabití. Nejsilnější čtyřkolka pak nabízí hodnoty zrychlení 5,3 s a spotřeby 15,7-16,6 kWh/100 km. Pozor jen na to, že tepelné čerpadlo je vždy za příplatek 30 000 Kč, takže je pravděpodobné, že spotřeba v létě a v zimě se může dost lišit.
I přes sekundový rozdíl ve zrychlení působí obě verze podobně dynamicky, elektrický odpich a síla jsou úžasné. Reakce na plyn je fantastická a pro nezkušeného řidiče až vražedná. Auto po sešlápnutí plynu vystřelí kupředu a neplatí to jen při rozjezdu, ale prakticky při jakékoli rychlosti. Auto má prostě stále síly dost. Jestli preferujete plynulejší starty, přepněte do režimu Eco, který reakce plynu přece jen trochu utlumí. Potěšující ale zároveň je, že pokud budete jezdit sice dynamicky, ale v rámci předpisů, a ne neustále s pedálem na podlaze, nebude ani spotřeba daleko od papírových hodnot. My jsme v rámci dynamického testování jezdili se spotřebou kolem 18 kWh, což považuji za skvělý výsledek. Pak není scifi ani udávaný dojezd kolem 500 kilometrů.
Dobíjení až 185 kW
Slušné jsou i parametry DC nabíjení. 210kW zadokolku lze dobíjet maximálním příkonem 135 kW, čtyřkolku dokonce 185 kW, což v obou případech znamená podobný čas k nabití baterie z 10 na 80%, a to za 26, resp. 28 minut. Možná jen škoda, že AC nabíječka má maximální příkon 11 kW, silnější 22 kW obvyklou u některých výrobců není momentálně možné získat ani za příplatek. Je to nejspíš dáno technologií Volkswagenu, protože ani ID.4, ani ID.7 22 kW nabíječku nemají.
Podvozek je špičkově komfortní, měkký, ale agilní. Limitem je jeho váha přes dvě tuny v zatáčkách, která se v rámci platných fyzikálních zákonů neslučuje s maximálním výkonem elektromotoru. Jednoduše řečeno – v zatáčkách nejezděte naplno. Strmější převod řízení by možná ovladatelnosti trochu pomohl, ale auto by zase ztratilo kus své obratnosti ve městě. Tady úplně nerozumím politice Fordu vyrábět pouze vysoce výkonné elektromobily. Kolik lidí potřebuje primárně rodinnou krabici se zrychlení mezi 5-6 sekundami? Méně by někdy možná bylo více.
Jak vede u zákazníků Ford Mustang Mach-E?
Přestože Ford v tuto chvíli není úplným synonymem pro elektromobilitu, s elektrickým Mustangem jsou zatím zákazníci údajně spokojeni. „Mustang Mach-E se u nás prodává velmi dobře, což potvrzuje rostoucí zájem o elektromobilitu. Počet objednávek stoupá a zájem je také o operativní leasing, který je nyní za mimořádnou cenu,“ říká Markéta Veselá, ředitelka značky Ford ve společnosti Louda Auto. „Zkušenosti se servisem Mustangu Mach-E jsou pozitivní. Elektromobil je spolehlivý a většina zákazníků nás kontaktuje spíše s dotazy ohledně softwarových aktualizací, což je u elektromobilů běžné. O Ford Explorer je zájem především mezi zákazníky, kteří hledají prostorný rodinný vůz s elektrickým pohonem. Naším tipem je, že favoritem u zákazníků bude výbava Explorer Premium s 14,6″ dotykovým displejem a řadou další výbavy.“
Poptávku po Exploreru eviduje i pražský prodejce AMB Praha. Petr Svoboda, Business Development Director, k tomu říká: „Věřím, že Explorer pomůže nastartovat větší zájem o elektromobilitu u značky Ford. Přece jen stávající Mustang Mach-E brala velká část zákazníků jako prémiové vozidlo. Elektromobilita chce čas a není to ideální řešení pro všechny zákazníky. Nicméně dva nové elektromobily, Explorer a Capri, by nám v prodejích mohli postupně pomoci nahradit některé spalovací modely. Capri by mohl být částečnou náhradou Mondea a Explorer otevírá nové možnosti pro klienty, kteří zvažují pořízení v segmentu Focuse nebo Kugy. Očekávám, že většina zákazníků zvolí verzi s prodlouženým dojezdem a převažovat bude pohon jedné nápravy.“
Elektromobily nejsou levné, ale v jejich cenové třídě patří Ford Explorer mezi ty přijatelnější. Škoda Elroq to není, ale základní nejslabší verze Exploreru má ceníkovou cenu od 1 136 900 Kč, v zaváděcí akci zlevněnou na 986 900 Kč. Silnější verze pak v akci stojí od 1 149 900 Kč, čtyřkolka pak od 1 249 900 Kč. Podobně zaplatíte za Škodu Enyaq, Volkswagen ID.4 je pak o více než 100 tisíc korun dražší.
Martin Šidlák, psáno pro IDNES
