Test Kia EV6: Auto pro gril i delší cesty

Test Kia EV6. Těsně před faceliftem dorazilo do našeho dlouhodobého testu Evropské auto roku 2022, Kia EV6, první auto značky, které bylo od počátku konstruováno výhradně s elektrickým pohonem.

Test Kia EV6. Kia si zaslouží pochvalu už za samotný název. Co logičtějšího zvolit pro elektromobil než dvojici písmen EV spojenou s číslem naznačujícím velikost? Žádné ID, Ioniq nebo e-tron. Prostě a jednoduše – EV6.

Titul Evropského auta roku nebylo jediným oceněním, které Kia EV6 za dobu od svého uvedení na trh získala. Vyhrála třeba v britské anketě What Car?, triumfovala i v české anketě Ekologické auto roku. Jen za samotný design získala třeba cenu Good design nebo Red Dot Design, jakkoli tahle cena je sice brána jako velmi prestižní, ale fakt, že ji jen za rok 2022 dostalo 2276 výrobků, její význam poněkud degraduje.

Test Kia EV6: Korejská Lancia Stratos

To ovšem nic nemění na tom, že design EV6 je famózní a umí na sebe strhnout pozornost. Samozřejmě se nemusí každému líbit, ale pokud bylo hlavním účelem na sebe upozornit, tak se to povedlo a funguje to i po třech letech od premiéry. Vzhled je údajně inspirovaný modelem Lancia Stratos ze 70. let minulého století a je naprosto odlišný od technicky sesterského modelu Hyundai Ioniq 5.

Design má EV6 nejen odlišit od příbuzného koncernového modelu, ale také upozornit na sportovní geny značky, které donedávna reprezentoval Stinger. EV6 je ale v podstatě crossover střední velikosti. Na délku měří 4680 mm, na výšku 1550 mm a stojí na rozvoru 2900 mm (Ioniq 5 má rovných 3000 mm). 

Vůz má odvážnou čelní masku nazývanou výrobcem „digitální tygří nos“ s výraznými, dynamicky dozadu ustupujícími světly. Dynamické linie najdeme i zboku směrem ke svažující se zádi, které dominuje mohutný střešní spoiler. Samotná záď je také velmi masivní, ovšem s elegantní linií světel táhnoucí se napříč po celé šířce vozu. Celkové aerodynamice pomáhají zapuštěné kliky dveří, ovšem jiní výrobci tohle zvládají trochu lépe – pro otevření dveří je třeba za vysunutou část kliky trochu nešikovně tahat.

Na dva kliky

Interiér je velmi prostorný a na první pohled budí velmi digitální a futuristický dojem, ale výrobci se podařilo ho udělat uživatelsky komfortní s logickým a jednoduchým ovládáním. Panoramatický zakřivený displej kombinuje dvě širokoúhlé obrazovky s úhlopříčkou 12,3″. Fyzických tlačítek je minimum, ovšem Kia zde má originální ergonomické řešení, kdy pod centrální obrazovkou je panel pevných digitálních tlačítek, přičemž jedno z nich přepíná celý panel mezi volbami pro klimatizaci nebo pro hlavní funkce infotainmentu. Takže pro nejpoužívanější funkce není nutné proklikávat dlouhé menu, ale jsou dostupné maximálně na dva kliky.

Navigace má pěknou grafiku a i když jí plánování trasy poněkud trvá, umí na dlouhé cestě navrhnout zastávky na dobíjení včetně toho, na kolik procent na nich navrhuje dobít a kolik minut by to mělo trvat. I během jízdy systém ukazuje na obrazovce nejbližší dobíjecí stanice včetně dobíjecího výkonu a dokonce obsazenosti, ale nepovedlo se mi úplně dobře ověřit, nakolik se dá na tyto informace spolehnout, protože při náhodných kontrolách se sice občas ukázala jako pravdivá informace, že nabíječka je volná, ale nepravdivý byl počet volných stojanů. U velkých dobíjecích hubů to zatím nevadí, protože volný stojan najdete s velkou pravděpodobností, u malých s jedním stojanem může být nepřesnost problém.

Na infotainmentu mi tak vadila v podstatě jen jedna věc – nemusel bych po každém startu alibisticky potvrzovat, že budu dodržovat pravidla silničního provozu a pojedu bezpečně, jak po mně systém chce…

U interiéru je třeba také vyzdvihnout velmi povedená sedadla s látkou vyrobenou ze 111 recyklovaných PET lahví, prostor pro všechny cestující a také množství různých odkládacích schránek. Objem zavazadlového prostoru je v základu solidních 520 litrů, po sklopení opěradel zadních sedadel až 1300 litrů. Ovšem chybí tu cokoli pro uchycení nákladu, dokonce i háček na tašku. Pod přední kapotou je pak ještě další úložný prostor o objemu 52 litrů pro verze s pohonem jedné nápravy nebo 20 litrů pro čtyřkolku.

Od 125 do 430 kW

Zákazník si může zkombinovat svoji verzi pohonu ze dvou kapacit baterie (58 nebo 77,4 kWh), pohonem zadních nebo všech kol a výkonem elektromotoru 125, 168 nebo 239 kW. Vrcholem nabídky je pak verze GT s výkonem až 430 kW. Nejrozšířenější verze s náhonem na jednu nápravu a větším akumulátorem o kapacitě 77,4 kWh a dostačujícím výkonem 168 kW ujede na jedno nabití papírově něco přes 500 kilometrů. Zrychlení na stovku je přitom slušných 7,3 sekundy, se silnějším motorem pak za 5,2 s. Ovšem pohotovostní hmotnost už atakuje hranici dvou tun.

Výhodou čistě elektromobilní podvozkové platformy E-GMP je nejen zmíněná variabilita pohonů, ale hlavně 800V architektura, která umožňuje na 350 kW nabíječce za ideálních podmínek nabití z 10 na 80% za pouhých 18 minut. Funguje to dobře i v praxi. Maximální výkon je samozřejmě k dispozici po velmi omezenou dobu a jako u všech elektromobilů klesá s procentem nabití baterie, ale ještě kolem 80% se nabíjení drželo kolem 100 kW.

Pro srovnání, z běžné zásuvky by to z 10 na 100% trvalo 32 hodin a 45 minut. 11kW palubní nabíječka je standardem, naopak pozor na to, že tepelné čerpadlo není součástí základní výbavy, ale dostanete ho za 30 tisíc Kč, ve vyšších stupních výbavy nebo v některých akčních modelech podle aktuální nabídky.

Další výhodou platformy je integrovaná jednotka řízení nabíjení, která podporuje funkci V2L (Vehicle-to-Load), což umožňuje použití energie z akumulátoru pro některé spotřebiče, třeba pro televizi, gril nebo jednotku klimatizace. Systém lze v případě potřeby použít i k dobití jiného elektromobilu.

Podvozek je občas trochu tvrdý, ale díky sportovnějšímu nastavení naopak velmi dobře zvládá krotit všechny svoje elektrické koně v zatáčkách a při celkově svižnější jízdě. Dojezd je silně závislý na stylu jízdy. Oficiální spotřeba je 16,5 kWh/100 km a ovlivňují ji i pneumatiky. Uvedená hodnota platí pro 19palcová kola, na dvacítkách stoupá na 17,2 kWh/100 km.

Dalším vlivem je logicky i počasí, takže 10 řidičů pojede s EV6 s deseti různými spotřebami. Ale v průměru byste se měli pohodlně vejít do 20 kWh/100 km s dojezdem 350 – 400 km, aniž byste začali nabíjet s jedním procentem baterie a dobili vždy do 100%. Pokud budete jezdit převážně po městě, dostanete se se spotřebou samozřejmě mnohem níž, i pod deklarovaných 16,5 kWh.

Jízdní styl ovlivňuje rovněž volba jednoho ze tří jízdních režimů – eco, normal a sport – které mění hlavně nastavení a odezvu plynového pedálu. Dojezd lze zase ovlivnit rekuperací, která se nastavuje páčkami pod volantem v celkem šesti režimech od žádné až po tzv. i-Pedal, kdy auto zastaví bez použití brzdového pedálu a vše tak ovlivňujete jen plynem.

Kia EV6 je velmi povedený elektromobil, který vyniká prostorem, originálním designem i rychlostí dobíjení. Fanoušci elektromobility s ním můžou být úplně spokojeni. Ti, pro něž se elektromobilita z jakéhokoli důvodu nehodí, budou asi kritizovat cenu, která je na rodinný vůz ceníkově nemalých nejméně 1 239 980 Kč s menší baterií, pohonem zadních kol a nejslabším elektromotorem. Námi preferovaná verze s prodlouženým dojezdem a 168kW motorem vyjde ceníkově nejméně na 1 425 980 Kč. V době testu se ale prodávaly jen skladové vozy s různými slevami a akčními specifikacemi, takže třeba naše kombinace stála o 200 tisíc korun méně, 1 220 980 Kč.

Martin Šidlák

Technické údaje: Kia EV6

Cena:    1 009 074 Kč (bez DPH)
Elektrický pohon
Maximální výkon: 168 kW
Max. točivý moment: 350 Nm
Maximální rychlost: 185 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 7,3 s
Kombinovaná spotřeba: 16,5 kW/100 km
Emise CO2: 0 g/km
Délka/šířka/výška: 4680 / 1880 / 1550 mm
Rozvor: 2900 mm
Zavazadlový prostor: 520 l