Analýza: Převálcují evropský trh čínské elektromobily?

Převálcují evropský trh čínské elektromobily? Před pár lety byla čínská auta Evropanům k smíchu. Kopie evropských nebo amerických aut z mnohdy nefunkčními částmi nemohly být brány jako konkurence zavedeným značkám. Dnes je ale Čína největším automobilovým trhem celkově i pouze pro elektrická auta. A tamní výrobci se chtějí prosadit v Evropě.

Autoprůmysl prochází největší proměnou od svého vzniku. Elektromobilita a digitalizace zásadně přetváří byznysmodel, na kterém evropské automobilky doposud stavěly svůj úspěch. „Pokud EU a jednotlivé členské země nepodpoří výrobní kapacity evropských koncernů, výstavbu infrastruktury a továren na baterie, hrozí, že evropské automobilky předežene konkurence z Číny, a to i v Česku,“ tvrdí Vít Havelka, analytik thinktanku Europeum. Převálcují evropský trh čínské elektromobily?

Flotila získala přístup k analýze, kterou na toto téma experti thinktanku Europeum vypracovali. Podle ní se diskuze o elektromobilitě v České republice doposud točily především kolem toho, jaký mají elektroauta dojezd, jestli jsou skutečně ekologičtější než jejich spalovací verze, nebo zdali si je bude moci dovolit běžný smrtelník. Zatímco taková debata je jednoznačně důležitá, přehlíží naprosto základní otázku: Jakým směrem se bude vyvíjet globální konkurence a kdo bude auta na světový trh dodávat.

A tahounem je v tomto směru Čína. Jen pro představu. Zatímco v roce 2021 se v Evropě prodalo kolem 12 milionu nových vozů, v Číně to bylo ve stejném roce 21,5 milionu. Navíc čínský trh celkově roste, a tak už letos má skoro trojnásobný objem ve srovnání s EU. Když čínští řidiči začali masivně přecházet na elektroauta, profitovali z toho zpočátku mimoasijští výrobci jako třeba Tesla.

Při dnešním pohledu na strukturu čínského trhu s elektromobily je jasné, že leaderem je v současné době čínská automobilka BYD. Společnost, o které v ČR málokdo slyšel. Ale z hlediska elektromobility je jednou z mála, které se podařilo ovládnout prakticky celý výrobní proces aut. To znamená, že vyrábí vše od softwaru, přes baterie až po samotná auta. Tesla a Volkswagen jsou pak jedinými západními značkami s alespoň nějakým významnějším podílem na trhu elektromobilů.

„Zatímco Tesla má status luxusní a prémiové značky s velmi loajální klientelou, VW ani zdaleka nedosahuje prodejů lídrů trhu a sdílí pozici s dalšími čtyřmi až pěti čínskými výrobci, kteří navíc velmi dynamicky rostou,“ popisuje analytik Vít Havelka. „Společně s navyšujícími se prodeji elektromobilů klesá také celkový podíl evropských automobilek na trhu s novými auty celkově. VW mezi nimi stále vede, ale prodeje kontinuálně padají. Oslabení pozice koncernu globálně může negativně dopadnout i na tuzemskou Škodovku.“

Za nižší prodeje cizích značek může vkus Číňanů

Proč se to ale děje? Analýza Europeum na to odpovídá. „Někteří by mohli namítnout, že hlavní automobilové trhy světa včetně Číny nějakým způsobem elektromobilitu podporují dotacemi, parkovacími místy zdarma a podobně. A tudíž že trh je zde vlastně pokřivený. To ale platilo před několika lety, dnes je situace jiná. Právě v Číně se vedou debaty o zrušení dotací, protože elektroauta se dobře prodávají i na základě čistě tržní poptávky.

Nástup elektromobilů je způsoben především tím, že právě třeba čínští řidiči začali poptávat něco jiného, než evropské automobilky nabízí. Zatímco v prvních dekádách po konci studené války toužili spotřebitelé v Číně po západním designu a výrobcích a přizpůsobovali tomu svoje preference, dnes si pomalu začínají vytvářet vlastní styl – elektromobil s digitálními službami srovnatelnými s tím, co nabízejí třeba dnešní smartphony.

Ostatně to odpovídá zvyklostem ve společnosti, která je v online prostředí extrémně progresivní a velkou část svého života si organizuje v aplikacích. Pro Evropany to může znít jako naprostá hloupost, ale třeba funkce karaoke nebo her na displeji auta je extrémně žádaná. A stejné je to s elektromobilitou. Podíl prodaných bateriových vozidel v Číně roste extrémním tempem a v řádu několika let celkové prodeje předběhnou klasické spalovací motory. A to ne kvůli tomu, že by to čínská vláda nakázala. Ale prostě proto, že elektromobily v Číně nabízí dostatečný dojezd a mnohem větší komfort spojený s digitálními vychytávkami.“

Elektromobil za cenu spalováku

Čínské elektromobily také stojí prakticky stejně jako její spalovací ekvivalenty, včetně těch, které známe z Evropy. Třeba takové BYD Dolphin pořídíte v Číně v přepočtu stejně draho, jako VW Polo. Nejlevnější elektrický Volkswagen pak stojí výrazně víc, než BYD a nenabízí žádné funkce nebo lepší interiér navíc. Jediný rozdíl je prakticky jen ve velikosti baterky.

„Z hlediska českých konzumentů a třeba takové automobilky Škoda je to zásadní zpráva. Čínská konkurence již dnes dokáže nabídnout e-auta za stejnou prodejní cenu jako Evropané klasické spalovací motory. Je přitom jisté, že takové BYD do Evropy bude expandovat, a dočkáme se tu brzy jeho elektromobilů za cenu kolem půl milionu korun,“ domnívá se Michal Hrubý.

Evropské výrobce budeme porážet

Jednou z mála značek, jejíž produkty vznikají v Číně a prodávají se v České republice, je původně britská MG. „Strategie značky MG je přes značné odlišnosti mezi Evropou a Asií zcela přesně definována,“ vysvětluje zástupce značky Marek Vodička. „Základem je uvádět v Evropě jen takové modely, které jsou navržené a vyvinuté pro náročné evropské zákazníky. Dovedeme si představit, že v některých parametrech a použitých technologiích bude MG v dohledné době evropské výrobce porážet. Jedná se nejen o využití softwaru infotainmentu, propojení vozidel mezi sebou, nebo propojení na různé internetové služby. Ale také v tradičních oblastech pohonů, konstrukce baterií, elektromotorů atd, kde je již nyní MG na špičce.“

Modelové portfolio MG se nyní skládá z tradičně benzinových motorizací, plug-in hybridních i elektrických modelů, a to v podobě SUV s názvy ZS a EHS. „To je nyní velká výhoda v nabídce pro zákazníky, kteří si ještě nemohou elektrifikovaný model dovolit nebo ho jednoduše nevyužijí, ale ve velmi krátkém horizontu 2-3 let uvedeme na trh až 10 nových plně elektrifikovaných modelů,“ dodává Marek Vodička. 

Kde je záchrana?

Klíčem pro záchranu evropského, ale i českého autoprůmyslu do budoucna bude podle Europea především zajištění dostatečných výrobních kapacit. Tím se myslí zejména vznik takzvaných gigafactory, továren schopných vyrábět obrovské množství autobaterií každý rok. Automobilky totiž sice mohou plánovat milionové prodeje nových elektromobilů, bez nastaveného dodavatelského řetězce a přístupu k masivnímu zdroji baterií ale nic nevyrobí.

Zadruhé bude nutné zapracovat na dodavatelském řetězci primárních surovin jako jsou lithium, mangan, kobalt nebo fosfor. Čína má dnes pod palcem velkou část jejich produkce, včetně těžby. To ale neznamená, že nemůže dojít k alespoň částečné nápravě. Pravděpodobný je další vývoj ve složení baterií, aby se podíl prvků jako je lithium nebo kobalt snižoval. A dá se rovněž předpokládat, že použité baterie se v horizontu 10-15 let začnou ve velkém recyklovat, takže nebude nutné nové suroviny těžit v takovém objemu.

Martin Šidlák, psáno pro IDNES, grafy: České zájmy v EU