Dlouhodobý test Peugeot 508 SW Hybrid: S elegancí a komfortem

Do dlouhodobého testu jsme tentokrát získali kombíkový Peugeot 508 SW. Podívejme se, jak vypadá střední třída ve francouzském podání.

Střední třída na tom není poslední dobou dobře. Ať už se bavíme o té lidské, kterou ohrožuje ekonomická nestabilita, inflace a daně, nebo o té automobilové, která zase čelí dlouhotrvající módní vlně SUV.

Peugeot v tomhle boji vsadil s modelem 508 na eleganci, výrazný vzhled, velký komfort a slušnou zůstatkovou hodnotu. Cílí na náročnou klientelu, která ocení právě estetický dojem, špičkové technologie a komfortní jízdní vlastnosti. Přáním výrobce je nalákat na design i zákazníky, kteří by dosud o vozu této značky neuvažovali.

Pětidveřový fastback jsme měli v dlouhodobém testu před dvěma lety, tentokrát jsme si půjčili jeho kombíkovou variantu. Vzhled dravce je společný oběma karosářským variantám. Výrazná jsou zejména LED světla s denním svícením v podobě tří svislých „drápů“, z nichž ten krajní je opticky protažen jednou linkou až dolů do nárazníku. Sportovnost zase jeho vzhledu dodává nízká výška pouhých 142 cm, což je méně než většina soupeřů a o téměř 6 cm méně než předchozí generace. Designově si 508 nejde splést s žádným jiným autem.

Velkou parádou jsou pak boční dveře s bezrámovými okny, což je v této třídě výjimečné. Jak jsme si v praxi ověřili, není to na úkor vnitřního hluku. Skla jsou totiž o trochu silnější a jejich utěsnění po uzavření dokonalé.

I přes nízkou linii střechy netrpí pasažéři uvnitř nedostatkem místa, a to jak na předních, tak na zadních sedadlech. Řidič si může připadat spíš jak ve stíhačce než jako v autě, protože je doslova obklopen palubní deskou a středovým tunelem. Zejména více narostlý řidič si může za volantem připadat trochu utopený a při nastupování si musí dávat pozor, aby se neuhodil o horní hranu vstupního otvoru. Před sebou má malý sportovní volant a nad ním přístroje umístěné v kapličce, tzv. i-Cocpit. Centrální dotyková obrazovka je přiměřeně velká, mírně natočená směrem k řidiči a nestojí samostatně v prostoru, což asi vypadá lépe než umisťované nahoře u jiných vozů obrazovky na palubní desce.

Netradiční je „klavírní“ ovládání zábavního a navigačního systému. Každá klapka symbolizuje přímý vstup do jedné části systému (navigace, klimatizace…). Tahle přímá volba je rychlá a praktická, ale celkově je systém infotainmentu už mírně zastaralý, což se neprojevuje ani tak grafikou či nabídkou funkcí, ale spíš rychlostí reakcí, zejména brzy po startu.

Čtěte také: Test hybridní Peugeot 308: S radarem ve znaku

Zavazadlový prostor pak nabídne objem 530 litrů, po sklopení zadních sedadel 1780 litrů. U plug-in hybridní varianty se ale kufr zmenšuje na 468 litrů. Sklopit zadní sedadla je možné i z prostoru pátých dveří. Samotný kufr je mnohem lépe přístupný a využitelný než u minulé generace. U testované verze výbavy GT jsou na jeho podlaze hliníkové kolejničky a síť pro zachycení nákladu umožňující účinné rozdělení zavazadlového prostoru. Pár drobností lze umístit i pod podlahu. Nákladová hrana je položena o 6 cm níže než u fastbacku, a to pouze 63,5 cm od země.

V nabídce jsou v současné době bohužel pouze dvě motorizace, a to základní diesel o výkonu 130 koní nebo plug-in hybrid o výkonu 225 koní, oba spojené s osmistupňovým automatem. Pro skutečné fajnšmekry pak letos Peugeot do Česka přivezl i sportovní variantu PSE.

Pro test jsme zvolili plug-in hybridní variantu. Stejnou pohonnou jednotku jsme před rokem zkoušeli i v modelu Citroën C5 Aircross. Jde o kombinaci benzinového spalovacího motoru 1,6 l naladěného na 133 kW/181 koní a elektromotoru (80 kW) integrovaný do osmistupňové automatické převodovky. Výkon celé soustavy pak dosahuje 165 kW a 360 Nm točivého momentu. Baterie slibuje s kapacitou 11,8 kWh (užitečná 9,3 kWh) dojezd čistě na elektřinu 52 kilometrů.

Systém umí jezdit jak pouze na elektřinu, tak pouze na benzín, většinu času si ale obě jednotky vypomáhají. Auto se rozjíždí na elektřinu, pokud to samozřejmě vnější teplota a stav nabití baterie umožňují. Bez zapojení spalovacího motoru je možné jet až do rychlosti 135 km/h. Čistě z hlediska jízdní dynamiky se oba pohony báječně doplňují a vzájemně si vykrývají výkonové špičky. Elektromotor má zátah hned po startu, benzínový agregát zase ukáže sílu ve středním pásmu otáček. Rozjezd a zrychlování jsou tak plynule a dynamické. Zrychlení z 0 na 100 km/h za 8,2 s sice samozřejmě není úplně sportovní, ale dostatečné ano. Trochu lepší by mohla být spolupráce s 8stupňovou automatickou převodovkou, na které je občas znát jemné cukání.

Spotřeba se kardinálně odvíjí od způsobu používání a plug-in hybridy obecně vykazují největší rozptyl spotřeby podle trasy a jízdního stylu. Oficiální dojezd na elektřinu udává výrobce výše zmíněných 52 km, v městském režimu WLTP dokonce až 64 kilometrů. Za zcela ideálních podmínek by se k první hodnotě možná dalo přiblížit, my jsme ovšem auto testovali na přelomu února a března, kdy teploty v noci klesaly pod nulu. V hybridním režimu se spotřebou benzinu kolem 1,5 l/100 km se nám podařilo ujet jen něco kolem 30 kilometrů.

Po vybití baterie ale není elektřina úplně ze hry a vůz se chová jako klasický hybrid, kdy není možné jet čistě na elektřinu, ale částečně ji lze využívat pro podporu spalovacího motoru. Výsledkem je pak celková dlouhodobá spotřeba kolem 7 litrů. S vybitým autem po dálnici na rychlostním limitu ale jsou baterie přítěží navíc a spotřeba stoupá přes osm litrů.

Bez domácího nabíjení je používání takového auta nesmysl, případně jen poněkud drahá vstupenka do bezplatného parkování v pražských modrých zónách. Pro řadu lidí, jejichž práce nebo způsob života vyžadují parkování v různých městských částech Prahy, je plug-in hybrid samozřejmě výhodný. Ti, kdo chtějí primárně jezdit úsporně, musí většinu cest absolvovat do 30 kilometrů a nabíjet přes noc doma. Používání veřejných dobíjecích stanic nedává smysl, s výjimkou okamžiků, kdy vás soukromá nebo pracovní cesta zavede do bezprostřední blízkosti nabíječky. Baterii totiž nenabijete vyšším výkonem než 7,4 kW, takže se to nepovede rychleji než za necelé dvě hodiny.

Když pomineme trampoty s nabíjením, je Peugeot 508 SW příjemným autem na jízdu. Řízení s malým volantem je sice něco, na co je třeba si chvíli zvykat, ale poté to řidiči dává pocit až sportovní jízdy. Auto dobře reaguje na změny směru, příliš se v zatáčkách nenaklání a dovedně maskuje svoji hmotnost. I přes velká kola dobře filtruje nerovnosti, jak od francouzského auta čekáte, byť úplně jízda jako na létajícím koberci, kterou nabízejí některé vozy sesterské značky Citroën, to není.

Peugeot 508 SW těží z nezaměnitelného vzhledu exteriéru i interiéru, v době uzávěrky ho ale citelně brzdila nabídka motorů a cena. Kromě jediného dieselu o výkonu 130 koní, jehož cena startuje kousek nad hranicí jednoho milionu, je pak v nabídce pouze testovaný plug-in hybrid, a to v ceně od 1 230 000 Kč. Volkswagen Passat Variant GTE přitom stojí od 1 199 900 Kč, Škoda Octavia Combi iV od 859 900 Kč.

Martin Šidlák

Technické údaje: Peugeot 508 SW Hybrid 225 e-EAT8

Délka/šířka/výška: 4778 / 1859 / 1420 mm
Rozvor: 2793 mm
Zavazadlový prostor: 468 l
Max. výkon:  165 kW
Max. točivý moment: 360 Nm
Max. rychlost: 250 km/h
Zrychlení na 100 km/h: 8,2 s
Průměrná spotřeba dle výrobce: 1,5 l / 100 km
Základní cena: 1 040 000 Kč (BlueHDi 130)
Cena testovaného vozu: 1 270 000 Kč