Test Ford Mustang Mach-E RWD: Není Mustang jako Mustang
Při pohledu na bachratou záď si musí fanoušci sportovních mustangů dát preventivně jeden lexaurin. Jestli ale může některý model plně konkurovat Tesle Y, pak je to právě elektrický Ford Mustang Mach-E.
Ford Mustang Mach-E vyvolává emoce. Ale to je nejspíš správně. O zajímavých věcech se má mluvit, i když je každý nemusí bezvýhradně obdivovat. Vypůjčit si pro elektromobil jméno legendárního sporťáku, který je cítit benzinem na sto honů, nemohlo zůstat bez odezvy. Dynamikou zrychlení si novinka zařazení do „stáje“ zdivočelých amerických koní určitě zaslouží, ale tvary, váhou a zejména elektrickým srdcem patří někam o stáj vedle. Ford ovšem vsadil možná právě na tuhle kontroverzi, aby na svůj veledůležitý model přitáhl pozornost.
Mustang Mach-E se k tradici hlásí hrdě. Úplně chybí logo Fordu, vpředu i vzadu se skví logo běžícího koně. Na své benzinové sourozence odkazuje i dlouhá přední kapota a třídílné zadní svítilny. Jinak ale vůz tvarem karoserie připomíná spíš větší crossover či SUV-coupé. Vnější design není za mě úplně to, co by lákalo k nákupu. Celkově není na vzhledu auta nic špatně, možná až na z zvětší části zakrytou masku chladiče, která zejména ve světlých barvách vypadá divně. Ale to je problém spousty elektromobilů. A navíc pohled na design je vždy individuální věc, takže řada lidí bude mít s velkou pravděpodobností jiný názor než já.
Ale zamilovat se člověk může na první pohled, stejně tak jako až v momentě, kdy toho druhého pozná blíž. A to je právě případ Fordu Mustang Mach-E. Majitele vozů značky Tesla mám v první řadě za technologické hračičky než za ekology. To není myšleno nijak urážlivě, prostě Tesla, Iphone a data v cloudu, to pro mě představují lidé, kteří milují moderní techniku a různé elektronické vychytávky.
A to jim Ford Mustang Mach-E nabídne měrou vrchovatou.
Už vstup do auta je scifi. Zcela chybí kliky, místo nich jsou tlačítka, po jejichž stisknutí dveře odskočí. Vpředu je to ještě doplněno malými výstupky, které ale vzhled auta spíš hyzdí. Pomocí technologie „Phone as a Key“ je možné otevírat dveře a startovat jen tím, že auto rozpozná přes Bluetooth majitelův telefon. Třetí možností, jak vstoupit dovnitř, je zadat číselný kód na B sloupku u řidiče. Z čistě praktického hlediska tohle řešení asi automobilový svět nikam neposouvá, ale je to přesně to, co dá zákazníkům pocit, že dostávají ten nejmodernější zázrak techniky.
Další šok přijde po prvním usednutí. Před řidičem je 10palcový úzký horizontální displej pro základní jízdní údaje, uprostřed palubní desky ale trůní obří obrazovka o úhlopříčce 15,5 palce. Funguje úplně jako tablet. Giganticky velká, na výšku orientovaná obrazovka má povedenou grafiku a příjemně rychlé reakce. Výpočetní systém podle výrobce vzrostl dvojnásobně proti systému SYNC 3 používaném v jiných vozech Fordu. Působí to impozantním dojmem, jakkoli z praktického hlediska není úplně šťastné, že do obrazovky je integrováno ovládaní skoro všeho, snad s výjimkou řazení. Hlasitost audia jde naštěstí ovládat klasickým velkým kruhovým ovladačem, ale klimatizace má menu až zcela dole, což dost rozptyluje pozornost. I nastavování jízdních režimů je třeba naklikat v menu.
Díky velkému rozvoru 2984 mm je v kabině dostatek prostoru pro všechny cestující, a to jak pro nohy, tak pro hlavy. A to i přes instalovanou prosklenou střechu, která obvykle prostor v interiéru na výšku citelně snižuje. Objem zavazadelníku 402 litrů působí velmi skromně, byť podlaha je po sklopení opěradel zadních sedadel rovná a objem naroste na 1420 litrů. Ovšem Ford využil kompaktnosti elektrického pohonu a přidal další úložný prostor pod přední kapotu. Ten znamená dalších 100 litrů. Je celý plastový a na dně má výpustný ventil, takže jde bez problémů umýt.
K dispozici jsou čtyři výkonové verze, pohon zadních nebo všech kol a dvě baterie. My jsme testovali zadokolku o výkonu 216 kW s prodlouženým dojezdem, tedy baterií o kapacitě 98,7 kWh (využitelná je 91 kWh). Motor dává vozu o hmotnosti nemalých 2238 kg zrychlení z 0 na 100 km/h za rovných sedm sekund, maximálka je pak omezena na 180 km/h.
Čtěte také: Test BMW 540i xDrive Touring: Křižník nejen dálniční
Mustang Mach-E dává na výběr ze tří jízdních režimů, překvapivě ale nejde o tradiční módy Eco, Comfort, Sport apod. Jmenují se Whisper, Unbridled a Engage, česky bych je pojmenoval Komfort, Sport a Něco mezi. Každý z nich nabízí specifickou kombinaci nastavení systémů vozu i dalších funkcí. V závislosti na zvoleném režimu se mění například odezva řízení, ale také nepřímé osvětlení interiéru, zvukový projev či animace na digitálním přístrojovém štítu. Ve Whisperu je pro akceleraci třeba trochu víc šlápnout na plyn, ale auto je celkově velmi tiché. V režimu Unbridled jsou naopak reakce na plyn okamžité a reproduktory pouští do interiéru i náznak sportovního zvuku, který připomíná benzinový šestiválec.
Zrychlení je dle očekávání lineární a příjemné, Mustang Mach-E těží z tradiční výhody elektromobilů, jejichž výkon nemá turbodíry. Pohon zadních kol dává autu nádech sportovnosti a přes stovky kilogramů, které s sebou vezete, i prvek zábavnosti při driftování. Jen podvozek je možná trochu překvapivě tužší, než bych očekával a na větších dírách je znát neklid. V zatáčkách ale drží a naklání se minimálně.
Velmi příjemným překvapením byl dojezd, Achilova pata elektrických spotřebičů, pardon – automobilů. Právě testovaná verze by měla být tou, co dojede nejdál. Vůz dokonce drží rekord v Guinessově knize, a to za nejnižší spotřebu dosaženou elektromobilem na trase z John O’Groats do Land’s End. Hodnotu samotného rekordu sice trochu snižuje fakt, že oficiální databáze Guinessovy knihy nesděluje, kolik dalších elektromobilů se o tento rekord pokoušelo, každopádně Mustang Mach-E má takovou spotřebu a dojezd, že to řidiče rozhodně neomezuje na cesty jen v okruhu pár kilometrů kolem nabíječky a může se s ním vydat i napříč republikou.
Oficiálně udávaná spotřeba je 16,5 kWh/100 km a dojezd 610 kilometrů. To je samozřejmě poněkud laboratorní hodnota, když zvlášť v chladnějších zimních měsících snižuje reálný dojezd absence tepelného čerpadla. I tak jsme se ale začátkem března pohybovali se spotřebou mezi 20 a 23 kWh/100 km, takže jsme si v praxi ověřili, že ujet 400 kilometrů není problém a člověk při tom nemusí být brzdou provozu. V teplejších měsících bude tato hodnota ještě lepší.
Čtěte také: Poprvé za volantem Enyaqu Coupé RS iV – Pěkně zostra!
Po podobné porci kilometrů byste museli zajet k pumpě i s kdejakým opravdovým sporťákem. U nabíječky samozřejmě strávíte mnohem víc času než při tankování benzinu, ale například při nabíjení výkonem až 150 kW na stanici IONITY se Mustang Mach-E za pouhých 10 minut nabije na dojezd 93 kilometrů.
Nadšení samozřejmě poněkud tlumí cenovka, na které je v případě testovaného auta hodnota 1 514 900 Kč. Vrcholná čtyřkolka s výkonem 358 kW a zrychlením 4,4 s vyjde bez stovky na rovné dva miliony. Proti Tesle, která je sice výkonnější, je to ale pořád velmi přijatelné. Ford Mustang Mach-E je povedený elektromobil, který celkem chytře těží ze sportovní tradice svého jména. Exceluje zejména v dojezdu, když se řidič nemusí bát, že by nedojel z Prahy na Vysočinu a zpátky.
Martin Šidlák
Technické údaje: Ford Mustang Mach-E RWD 98,7 kWh
Délka/šířka/výška: 4713 / 1881 / 1624 mm
Rozvor: 2984 mm
Zavazadlový prostor: 402 + 100 l
Max. výkon: 216 kW
Max. točivý moment: 430 Nm
Max. rychlost: 180 km/h
Zrychlení na 100 km/h: 7,0 s
Průměrná spotřeba dle výrobce: 16,5 kWh / 100 km
Spotřeba v testu: 22 kWh / 100 km
Základní cena: 1 349 900 Kč (Mach-E RWD 75,7 kWh)
Cena testovaného vozu: 1 514 900 Kč
