Test Škoda Octavia kombi: Rozsudek smrti pro Superb
Nová Škoda Octavia nepřináší nic dramaticky převratného, ale pořád to je poctivé auto s velkým vnitřním prostorem, spoustou techniky a pár chytrými nápady. Je tak dobrá, že ohrožuje další existenci Superbu.
Každé třetí auto, které v normální době opouští výrobní linky Škodovky, se jmenuje Octavia. Bez přerušení se vyrábí už 24 let (jinak úplně první vůz s tímto jménem měl premiéru v roce 1959) a většina hlavně zahraničních zákazníků má se značkou Škoda spojený v první řadě právě tento model. Octavia je bez přehánění geniální auto, které si bere pokrokovou techniku koncernu VW a zároveň umí být vždy mezi nejprostornějšími vozy své třídy.
Čtěte také: Inspirace pro evropské automobilky? Geely se snaží koronavirus porazit a dál vyrábí
Tento zdánlivě jednoduchý recept ale neumí v praxi aplikovat mnoho jiných značek. Škodovka dokáže s Octavií oslovit velmi rozdílné trhy i zákazníky. A co funguje tak dobře, se už většinou nedá moc vylepšovat, jedině pokazit. Po prvním svezení s kombíkovou variantou musíme říct, že čtvrtá generace sice nepřináší nic převratného, z čeho by nám spadla brada, ale ani nic nepokazila. Až zase se zase budou auta normálně kupovat, bude Octavia výbornou volbou pro firmy i pro rodiny.
Inteligentní klimatizace
Stejně jako dřív je Octavia postavena na podvozkové platformě MQB Evo společné s Volkswagenem Golf. Jako první se začíná prodávat verze kombi, které je s délkou 4 689 mm o 22 mm delší než vůz předchozí generace. Šířka narostla o 15 mm na 1 829 mm. Rozvor se nezměnil a činí 2 686 mm. Z toho vyplývá, že změny vnějších rozměrů jsou dány jen úpravami karoserie.
Úpravy vnějšího designu budou jistě podrobeny pečlivé všeobecné kritice. Předchozí faceliftovaná „čtyřoká“ verze se nesetkala s přílišným pochopením, mně osobně se také moc nelíbila, ale měla svůj osobitý nezaměnitelný styl. Aktuální vzhled čtvrté generace je podle mě mnohem pohlednější a vyváženější, ovšem už příliš zaměnitelný třeba se Scalou.
Čtěte také: Emise vzniklé opotřebením pneumatik jsou 1200x horší než ty z výfuku. Elektromobily to jen zhoršují
Nadprůměrný je podle očekávání zavazadlový prostor. Jeho objem v případě kombíku narostl o 30 l na 640 l. To je totéž jako u Mercedesu třídy E. Abyste ale po sklopení zadních sedadel dostali rovnou plochu, budete muset tento hangár zmenšit použitím výškově nastavitelné podlahy. Prostor má pravidelný tvar, je hodně dlouhý a opěradla zadních sedadel jdou jednoduše sklápět páčkami z prostoru pátých dveří.
Co se mezigeneračně asi nejvíc liší, to je pojetí palubní desky. Překvapením je už pouze dvouramenný multifunkční volant, přes který je ovládat celkem 14 funkcí. Ze středového tunelu zmizela klasická páka automatické převodovky, kterou nahradila malinká páčka elektronického systému shift-by-wire s malým přepínačem jízdních režimů. Víc místa tak vzniklo mezi ním a palubní deskou – tam jde teď pohodlně položit mobil do bezdrátové nabíječky (příplatek 6100 Kč). Naopak za ní zůstal prostor na dva nápoje. Konektory na připojení USB jsou vepředu dva, ale oba modernějšího typu USB-C. Tento prostor bohužel není zboku kryt měkkými plasty, takže mě jako řidiče jeho hrana brzy tlačila do kolene.
Čtěte také: Elektromobily mají parkovat zdarma. Ne, je to nesystémové. Radnice se neshodnou
Samotná palubní deska je pak úplně nově tvarovaná. Dominuje mu samostatně stojící 10palcový dotykový centrální displej (ve druhém stupni výbavy, který znamená příplatek 51 000 Kč). Pod ním je úplně nová dotyková lišta. Právě na ní se ovládá hlasitost rádia – posouváním prstem doleva nebo doprava. Klasický otočný ovladač chybí, ale tentokrát to nevadí. Ještě jsem se nepotkal s dotykovým ovládáním hlasitosti, které by nerozptylovalo a fungovalo dobře, tenhle systém je první. Navíc jde hlasitost ovládat i na volantu.
Místo klasických budíků je za volantem už v základu digitální virtuální displej. Je vidět, že s infotaimentem si vývojáři dali opravdu hodně práce. Všechno vypadá moderně, je to funkční, zobrazení je perfektní a i reakční doba je slušná až na trošku pomalejší start centrální obrazovky. Jen jsou detaily, kdy to podle mě návrháři trochu přehnali a modernizovali tak nějak za každou cenu. Úsměvným příkladem je třeba klimatizace. Až doteď existovalo v autech jednoduché tlačítko na ofuk předního skla, v Octavii se teď tahle funkce jmenuje „Volný výhled“ a najdete ji pod záložkou „Chytrá klimatizace“.
Tichý diesel
Opravdovou novinkou pod kapotou bude časem plug-in hybridní pohon, zatím ale v základní nabídce nic v zásadě nového nehledejte. Škodovka za to nemůže, v dnešní době, která se vzhlíží v elektromobilech, se převratně nové spalovací agregáty vyvíjejí jen sporadicky. Pro začátek Octavii pohánějí jen známý benzinový motor 1.5 TSI 110 kW a naftové 2.0 TDI 85 nebo 110 kW. Postupně ale nabídka naroste o litrový i dvoulitrový zážehový agregát TSI a dvoulitrové TDI 147 kW, přibudou rovněž varianty 4×4. Chybět nebude ani pohon upravený pro stlačený zemní plyn CNG. Nově se ale objeví také motory 1.0 a 1.5 TSI s mild-hybridní technologií.
K jednodennímu testu jsme dostali motor 2.0 TDI 110 kW spojený se 7stupňovým automatem DSG. Jakkoli by se podle kolonky v ceníku mohlo zdát, že jde o stejný motor jako dřív, není to pravda. Je v mnoha ohledech vylepšený, aby byl tišší, úspornější a oproti dieselům z před pár let extrémně čistý. Třeba od pevných částic NOx se výfukové plyny čistí hned dvakrát. K vstřikování AdBlue dochází přes dva katalyzátory, které jsou řazené za sebou, což je efektní řešení, ale při případné výměně se nejspíš prodraží.
Auto s testovaným motorem sice trochu vlažně reaguje na sešlápnutí plynového pedálu, 340 Nm točivého momentu se ale při správné práci s plynem a pádly pod volantem brzy projeví. Subjektivně bych čekal vyšší porci výkonu, ale mdlejší reakce se dá přikládat zčásti také nezajetému motoru. Ovšem parádně se jeví spotřeba. Podle NEDC by si měl agregát říct o neuvěřitelných 3,7 l/100 km, což by znamenalo 97 g CO2. Realita je samozřejmě trochu jiná, podle WLTP se spotřeba pohybuje mezi 4,3 – 5,4 litry, což už jsme dosáhli bez problémů a je to naprosto skvělá hodnota pro dlouhé přesuny. Citelně se zapracovalo na odhlučnění, diesel většinu času téměř neslyšíte. Kvůli chybějící klasické páce automatické převodovky musíte při rychlejší jízdě v zatáčkách používat pádla pod volantem.
Čtěte také: Hybridní Octavia RS nabídne 245 koní jako v minulé generaci, ve zrychlení je ale pomalejší
K dispozici jsou hned tři varianty podvozku. Kromě toho standardního je v nabídce ještě o 15 mm snížený sportovní nebo naopak o 15 mm zvýšený v rámci paketu pro špatné cesty. Na přání je k dispozici adaptivní podvozek DCC. Pro verze do 110 kW včetně má podvozek vzadu vlečená ramena, víceprvková zadní náprava je pak standardem pro silnější verze. My jsme otestovali Octavii sice s jednoduchou zadní nápravou, ale adaptivním podvozkem, který automaticky upravuje tlumicí charakteristiku na jednotlivých tlumičích. Jízda byla na špičkové úrovni. Nehrozí odskočení zadní nápravy na nerovnostech v prudce projížděné zatáčce, auto zvládá komfortně přejíždění jak velkých nerovností, tak sérii menších děr a rozbitého povrchu. Je možné volit jízdní režimy Normal, Comfort a Sport, ale nejlepší je jezdit na Comfort, protože dramatický rozdíl mezi režimy není. Nemohli jsme jízdní vlastnosti porovnat s verzí bez adaptivního podvozku, ale pokud vám jde o komfort, možná bychom raději ušetřili 25 000 Kč a další tisíce za 18palcová kola z lehkých slitin a zvolili standardní podvozek s menšími koly. Komfort bude pro většinu situací více než dostatečný.
Pokrok se nezastavil v nabídce technických asistentů, takže v Octavii nově najdete třeba Asistent vyhýbání, který pomáhá řidiči mírným zásahem do řízení v případě hrozící srážky kontrolovaným vybočením vozidla předcházet nehodám. Při odbočování vlevo na křižovatce dokáže Asistent při odbočování rozpoznat protijedoucí vozidla, upozornit na to řidiče a také automaticky zastavit vozidlo. Funkce Varování při vystupování z vozu zobrazuje řidiči před otevřením dveří, když se zezadu blíží jiné vozidlo nebo cyklista. Poprvé je také v nabídce head-up displej nebo Matrix LED světlomety s vykrýváním segmentů dálkových světel, který zabraňuje oslňování ostatních účastníků silničního provozu.
Závěr
Už spoustu let platí, že Škodovky nejsou levná auta a u nové Octavie to platí dvojnásob. Samozřejmě se snaží (a úspěšně) bodovat poměrem cena/užitná hodnota. Za tak prostorné a moderní technikou nabité auto je základní cena 596 900 Kč (1.5 TSI 110 kW Ambition) na dnešní dobu adekvátní částka. Ale zvolíte lepší motor a pár příplatků jako jsou třeba Matrix světlomety (28 000 Kč), adaptivní tempomat (10 800 Kč), infotaiment Columbus s navigací (19 800 Kč) a budete u milionu, ani nebudete vědět jak. Může vás ale uklidnit, že velkou část stejných či podobných položek byste v ceníku VW Golf našli za vyšší ceny.
Octavia ve čtvrté generaci sice nepřekvapila, ale rozhodně nezklamala. Zmohutněla, vyrostla a je náležitě digitální, jak dnešní doba žádá. Zřejmě tím ale zasadí ránu své vlastní rodině. Zdá se totiž, že se díváte na budoucí vlajkovou loď značky. O osudu Superbu panují kvůli klesajícím prodejům a problémům s výrobní kapacitou v koncernu spekulace. Oficiálně sice Škodovka se Superbem stále počítá, ale otázka je, jak se po koronaviru změní plány všech značek. Pokud by pokračoval tlak na elektromobilitu, tak Superb bude určitě patřit mezi ohrožené druhy. Byla by ho škoda, ale upřímně, nová Octavia ho dokáže s přehledem nahradit, s výjimkou prostoru pro kolena na zadních sedadlech. Jinak ale větší auto už nepotřebujete. Je to tak zároveň šance pro Scalu získat si na trhu lepší místo. Ale logiku v tom nehledejte. Prostě se ukazuje, že na trhu není místo pro čtyři modely od Fabie výš. Takže místo Fabie, Octavie a Superbu bude v nabídce české značky Fabia, Scala a Octavia.
Martin Šidlák
