Subaru začalo v Česku prodávat svůj nový hybridní motor, a to v nové páté generaci modelu Forester. Na kolik vyjde a co všechno umí?

Follow @FlotilaMagazin

Nový hybridní pohon dostane ale kromě Foresteru i stávající XV. Subaru svůj hybrid pojmenovaný eBoxer spojilo s dvoulitrovým benzinovým agregátem (ano, tradičně plochý boxer s protiběžnými písty). Malý elektromotor je umístěn přímo v převodovce na ose klikového hřídele. Systém umožňuje jet jak čistě na elektřinu, tak pouze na spalovací motor, případně obojí kombinovat. To samozřejmě při stálém pohonu všech kol. Ale zatímco ostatní konkurenční hybridy používají převážně docela výkonné elektromotory (třeba u Toyota Corolla 1.8 to je 53 kW), tak u Subaru má spalovací motor 110 kW a elektrický pouze 12,3 kW. Tento poměr by odpovídal spíše tzv. mild-hybridům, jenže tam elektromotor většinou jen trochu pomáhá klasickému agregátu a po sundání nohy z plynu pohání třeba klimatizaci apod. U Subaru sice elektromotor pomáhá tomu spalovacímu při rozjezdu, ale umí pohánět auto i sám, a to při ustálené rychlosti zhruba mezi 20 a 40 km/h. Podle Subaru to umožňuje také vysoké napětí baterie, které je 118 V, zatímco konkurenti jako VW nebo Hyundai používají napětí pouze 48 V. Subaru se tak vydalo cestou rozumného kompromisu. Baterie váží jen 110 kg, jsou rozložené téměř rovnoměrně mezi přední a zadní nápravu a neubírají místo v zavazadlovém prostoru (509 litrů).  Ale uspořit by tento systém měl 11 procent paliva ve srovnání s prostým dvoulitrovým zážehovým motorem.

Čtěte také: Cadillac už není auto pro zahrádkáře, do Česka přiveze dieselovou XT4, Silverado i Escalade

——————————————————————————————————————————————

Jak se jezdí s e-Boxerem? Jízdní dojmy s XV a Foresterem:

Zhruba dvě stovky testovacích kilometrů, které jsme s hybridem absolvovali už v létě v Estonsku, nám dali představu, jak e-Boxer funguje. Forester ani XV nejsou žádní závodníci, ale protože jsme měli možnost se svézt i se starší verzí XV, je poznat, že přísun točivého momentu i průběh zrychlování je plynulejší. Zatímco většina dnešních automatů po sešlápnutí plynu chvíli váhá, co má dělat, hybridní systém v Subaru reaguje hned. A i ta úspora by se mohla konat – mimo terénní vložky jsme s Foresterem jezdili zhruba za 7,5 l/100 km. Výrobce přitom uvádí 7,2 l.
Skvělé ale je, že s hybridem neztratily XV ani Forester nic ze svých úžasných terénních vlastností. Oba mají shodně nadprůměrnou světlou výšku 220 mm. Na testovacím polygonu jsme je prohnali několika druhy povrchů, ostrým stoupáním i klesáním a bočním náklonem tak velkým, že by spolujezdec mohl vypadnout z okénka. Ani jeden model nikde nezaváhal. Větší Forester je ale do opravdového terénu přece jen vhodnější. Lépe tlumí velké nerovnosti, a co nás nejvíc překvapilo, lépe u něj fungoval asistent pro automatické sjíždění svahů. Zatím u XV občas cukal a z prudkého kopce jsme tak spíš seskákali drobnými přískoky, u Foresteru byl takový manévr mnohem plynulejší.
Na asfaltovém okruhu se zase logicky ukázal jako ovladatelnější menší model XV. Jakkoli oba vozy zvládly ostré zatáčky i vyhýbací manévr v 80kilometrové rychlosti na jedničku, Forester se přece jen v zatáčkách víc naklání. Na to by asi vzhledem k rozdílu v délce a výšce auta přišel každý i bez testovací jízdy, musíme spíš naopak vyzvednout fakt, že Forester, postavený na nové podvozkové platformě, zaostal za XV mnohem méně, než bych čekal. Konkrétně náklony se mezigeneračně výrazně zmenšily. Nový podvozek přinesl i citelné snížení hluku. I na šotolině nebo v lese se do interiéru přenášelo jen minimum venkovních zvuků.

—————————————————————————————————————————————-

Celková šířka zbrusu nové generace modelu Forester vzrostla o 20 mm (1815 mm), což přináší více
komfortu na předních sedadlech. Rozvor se prodloužil o 30 mm (2670 mm) a výsledkem je o 33 mm
zvětšená vzdálenost mezi předními a zadními sedadly. I přesto, že došlo k prodloužení rozvoru, jehož důsledkem je více vnitřního prostoru, zůstal zachován poloměr otáčení jen 5,4 metru. Spojení s novou globální platformou Subaru umožnilo rozšířit otvor pro přístup do zavazadlového prostoru na 1300 mm, což je větší hodnota než u většiny středně velkých vozů SUV. Elektrický pohon pro víko zavazadlového prostoru byl přemístěn do jeho rámu. Činnost elektricky ovládaného víka zavazadlového prostoru je nyní také mnohem rychlejší než dříve. Novinkou je rovněž možnost tlačítkem na otevřeném víku současně víko zavřít a uzamknout vozidlo.
České ceny začínají na částce rovných 900 000 Kč za základní výbavovou linii Active.

Martin Šidlák

Čtěte také: Test Hyundai Santa Fe: Tišší než Kodiaq