Jakub Šebesta šéfující značce VW Užitkové vozy je přesvědčen, že elektrifikaci dodávek ovlivní především politika státu
Jakub Šebesta stojí v čele divize VW Užitkové od června 2017. Narozdíl od ostatních značek koncernu byly právě Užitkové vozy jedinou divizí, která na našem trhu v loňském roce prodejně rostla. Jaký je recept na úspěch? A dává nastupující elektromobilita smysl i ve světě užitkových aut?
Loni jste prodali celkem 6242 vozidel, z toho 2704 v kategorii N1. Když však vezmu třeba auta doručovacích služeb, tak VW mezi nimi vidět nejsou. Jací jsou Vaši hlavní zákazníci?
Mezi naše největší zákazníky patří Policie ČR, Coca-Cola, ČEZ, Eon, ale i Česká pošta, které dodáváme vozy Caddy 4Motion pro horské oblasti. A pak spousta dalších velkých firem v nejrůznějších segmentech. Co se konkrétně segmentu kurýrů týče, za loňský rok jsme zněkolikanásobili naše prodeje. Jednak se na něj začínáme více koncentrovat a jednak nám nahrává fakt, že nezaměstnanost je prakticky nulová a řidiči si začínají diktovat, jaká chtějí auta. Nový Crafter je, myslím, ve své třídě nejlepší, a zdá se, že jej řidiči preferují. Dalším plusem je, že nabízíme i automatickou převodovku, což se hodí na popojíždění po městě.
Jaký je poměr flotilových zákazníků oproti soukromým?
3–5 % zákazníků jsou soukromníci, fyzické osoby. 95-97 % jsou buď firmy, nebo „ičaři“. Obecně platí, že hlavní část cca 30–45 % prodejů jsou velkoodběry. Tedy zákazníci, kteří berou třeba dvacet až padesát aut. Významnou skupinu pak tvoří také odběry tzv. cílových skupin.
Co to přesně je cílová skupina?
Modelová cílová skupiny jsou například právníci nebo doktoři, kteří mohou skrze svůj svaz či komoru získat na odběr auta speciální podmínky. My se zaměřujeme například na zemědělce, kterým nabízíme Amarok.
ČTETA TAKÉ: Kdy a proč by si šéf Peugeotu koupil Porsche 911 a bez čeho ráno nevyjde z domu? Tak trochu jiný rozhovor
Na trhu je od loňska e-Crafter, tedy plně elektrická dodávka s normovaným dojezdem 180 km. Jak jste s ním spokojeni? Jezdí v Česku už nějaké e-Craftery v ostrém provozu?
Je to naše první elektrické auto, navíc dá se říci pionýr v segmentu užitkových vozů, takže jsme zatím ve fázi, kdy máme jedno předváděcí auto. To je permanentně u zákazníků nebo novinářů. Reálnou zkušenost jsme udělali velmi dobrou s českým DHL, kde byl e-Crafter letos v lednu dva týdny v ostrém provozu. Jezdil v největším mrazu a i s naloženým autem řidiči ujeli běžně 110 až 120 km na jedno nabití. Skutečně se tedy potvrdilo, že reálný dojezd bude stačit. Ostatně když továrna auto vyvíjela, spočítala si, že průměrní kurýři ujedou denně kolem 70–80 kilometrů.
Jak je to v praxi s pořizovacími a provozními náklady elektrické dodávky?
Mluvil jsem s fleet manažerem České pošty a ten říkal, že e-Crafter by byl dobrým řešením pro Prahu a větší města. Když vezmu variabilní náklady na jeden kilometr, tak elektrododávka vychází přibližně o 80 % levněji, než naftová dodávka. A protože i servis je levný, jde tedy v podstatně „jen“ o to překonat cenu nástupu. Pošta – stejně jako třeba obce jiné samosprávné celky – ale může čerpat v rámci dotací MŽP až půl milionu korun a to už se dostáváme do nějakého rozumnějšího. Elektromobil má v očích fleetových manažerů také výhodu, že je imunní vůči neurvalejším řidičům. Nemá spojku ani ručně řazenou převodovku, takže se u něj nevyskytuje prakticky žádné opotřebení. Včetně brzd, protože povětšinou brzdí rekuperací. Rozdíl v ceně oproti spalovací dodávce, které používá třeba Česká pošta běžně, bude ale i tak přibližně půl milionu korun. Pokud bychom porovnali stejně nakonfigurovaného craftera proti e-crafteru, tak si troufnu říct, že rozdíl bude menší.
Jak vidíte obecně budoucnost velkých užitkových vozidel v kontextu nastupující doby elektrické?
Tipnul bych si, že vždycky bude existovat nějaký koláč, který si v různém poměru rozdělí různé typy pohonů. Pro jeden způsob využití bude lepší ten, pro druhý onen. Jaká výseč bude jak velká, asi nejvíce ovlivni politika státu. Pokud nebudou dotace, nebude dávat ekonomický smysl, aby se jezdilo elektromobily. Pokud dotace budou a bude k dispozici i nabíjecí infrastruktura, může se stát, že spalovací motory se octnou brzy v menšině. Těžko to ale někdo může říct takhle dopředu. Různé firmy už však dělají po celé Evropě ve městech či u dálnic nabíječky a zdá se, že cítí, že to je dobrá investice.
Jak se na budoucnost chytá konkrétně VW? Budou nové platformy pro Caddy a T6 připraveny na elektromobilitu?
21. února jsme představili model T6.1. Je to pro nás letos jediná, ale o to zásadnější novinka. Jde v podstatě velký facelift T6 – úplně nový interiér, nové řízení s elektrickým posilovačem, nejaktuálnější infotainment, všechny bezpečnostní asistenty. Auto je pro nás hodně důležité a mělo by zůstat na trhu ještě poměrně dlouho.
Bude součástí nabídky T6.1 hybridní nebo i plně elektrická varianta?
VW jedná s firmou ABT o tom, že by ve spolupráci s ní vyráběla aktuální generaci Caddy a T6.1 jako plně elektrické vozidlo. Nevíme ještě, jak to dopadne a jestli budeme tyto vozy případně dovážet i k nám. Určitě jste ale viděl také I.D. Buzz, který je naznačením naší budoucnosti. Chystáme další dvě konkrétně novinky – necháme si je ale až na příští rok.
U sériových osobních aut už jsou poměrně běžné plug-in hybridy. Bude to v krátkodobém horizontu řešení i pro dodávky?
Kdybych si měl tipnout, řekl bych, že ano. Že si z toho koláče, který jsem zmiňoval, vezmou nejvíc. Technologie spalovacího motoru a elektromotoru se u nich skvěle doplňují. A tím, jak bude hybridů víc, tak ve finále nebudou o tolik dražší než klasická auta s motory na benzín či naftu.
Ve vedení VW Užitkové vozy jste od poloviny roku 2017. Kdybyste měl říct jednu věc, která se vám povedla, která by to byla?
Když bych měl říct jednu, tak je to uvedení nového craftera na český trh. Segment C je stejně významný jako segment B, ve kterém máme dlouhodobě dobře prodávanou T6. V „céčku“ jsme ale dříve měli auto, které vznikalo ve spolupráci s Mercedesem a které z různých důvodů nikdy nebylo příliš úspěšné. Podařilo nám loni udělat velký kus práce v nastavení spolupráce s dealery, navíc nového craftera nabízíme za výborné ceny. Důkazem budiž, že se ho prodává dvakrát tolik, než toho starého.
V čem je konkrétně nyní crafter lepší?
Nejsme už číslo dvě za Mercedesem. Dostaneme produkci, jakou si naplánujeme, můžeme si sami vyvinout různé úpravy a speciální verze, aniž bychom se museli ptát. Zákazníci si také pochvalují spotřebu a komfort v kabině. Ohromná výhoda nového crafteru je pak fakt, že je přívětivější pro přestavby – policejní speciály, sanitky, dílenské vozy, chladicí vozy atd., po kterých je vysoká poptávka.
Využívají zákazníci také toho, že nyní lze crafter pestřeji konfigurovat například co do uspořádání pohonného ústrojí?
Ano. Segment předokolek je u nás daleko větší než segment zadokolek a my v něm dříve neměli nabídku; dvojčata Sprinter/Crafter měla pohon zadních nebo všech kol. Už proto, že podlaha zadokolek je vždy o pár centimetrů vyšší, preferují zákazníci předokolky. Předokolka je tedy pro nás naprosto zásadní. Prodáme 76 % crafterů s předním pohonem, 11 % se zadním a zbylých 13 % s pohonem všech kol.
SOUVISEJÍCÍ:
