Zapomeňte na Yetiho, je tady Karoq. Poprvé jsme se svezli s novým modelem značky Škoda a musíme říct, že změna má své výhody a i nevýhody.

 

Nejprve pár základních informací. Název je kombinací slov „KAA‘RAQ“ (auto) a „RUQ“ (šíp) a pochází z jazyka Aleuťanů, kmene původních obyvatel, žijících na ostrově Kodiak u jižního pobřeží Aljašky. Už podle názvu je tak jasné, že Škoda Kodiaq a Karoq k sobě budou mít velmi blízko. Jasně poznat je to už na designu. Většina automobilových výrobců dnes „seká“ jedno SUV za druhým, které se vzájemně liší hlavně velikostí. Podobné je to i u škodovky. Základní linie jsou samozřejmě stejné, zejména výrazná trojrozměrná maska chladiče, velké logo na přední kapotě (větší než u ostatních vozů Škoda), linie střechy nebo hranatější tvary blatníků. Designérům ale nutno přičíst ke cti, že nekopírovali Kodiaq slepě, oba vozy se liší v mnoha detailech.
A můj první subjektivní dojem je, že Karoq je hezčí než Kodiaq. Víc se mi líbí zejména přední světlomety, které má Kodiaq zešikmené směrem vzhůru, zatímco Karoq je má rovné a tak nějak pravidelnější. I tvar mlhovek je jiný – u Kodiaqu jsou čtyřúhelníkové, u menšího sourozence pětiúhelníkové. Ani vzadu si to vývojáři neulehčili a zadní světlomety u obou modelů jsou odlišné. Ale zatímco úzké u Kodiaqu auto spíš opticky rozšiřují, hranatější u Karoqu vůz zvětšují spíš na výšku. Tuhle část auta považuju za nejpovedenější. Rozdíly jsou patrné i zboku, kdy spodní linie oken u Karoqu vzadu mírně stoupá a především Kodiaq má logicky mnohem větší zadní převis.
Zkrátka Karoq považuji za designově povedenější než Kodiaq, ale smiřte se s tím, že už nedostanete tak výjimečné a odlišné auto jako byl Yeti. Ten nejenže byl sám o sobě vzhledově velmi povedený, a to už ve verzi před faceliftem, ale navíc těžil z toho, že byl v modelové paletě Škoda jediný.

Varioflex už není v základu
Srovnávat Yetiho s Karoqem není sice tak úplně fér, protože místo Yetiho přijdou hned dva modely, kromě většího Karoqu ještě v budoucnu menší crossover na bází Fabie, ale část lidí bude Karoq jako nástupce brát. Proto se občas nějakému srovnání těchto dvou aut nevyhneme.
Karoq měří na délku 4 382 mm, což je o 30 centimetrů méně než Kodiaq a naopak o 16 centimetrů víc, než měl Yeti. Proti němu narostl i rozvor náprav – 2 638 mm (u verze s pohonem všech kol 2 630 mm), Yeti měl 2 578 mm. Zvětšil se tedy jak prostor pro cestující, tak pro jejich zavazadla. U Yetiho se velikost kufru pohybovala od 405 do 510 litrů, protože měl standardně dodávaný systém zadních sedadel Varioflex, se kterými šlo pohybovat vpřed či vzad, sklápět opěradla nebo je úplně vyjmout z vozu.
Varioflex je velmi dobrá věc, třeba sesterský Seat Ateca ho nemá, u škodovácké novinky si už ale za něj připlatíte, na rozdíl od Yetiho není v základní výbavě – pak činí objem kufru 521 litrů. Varioflex dostanete až od výbavy Style v paketu třeba se zadní kamerou za nemalých 23 600 Kč. S ním je pak základní velikost prostoru pro zavazadla od 479 do 588 l. Maximální využitelný objem zavazadlového prostoru při dvoumístné konfiguraci interiéru a po vyjmutí sedadel činí 1 810 l.

Digitalizovat, digitalizovat…
Samotné pracoviště řidiče je u Karoqu řešeno přece jen lépe než u Yetiho. Volant není tak nakloněný a řadicí páka je lépe po ruce. Palubní desce dominuje obrazovka multimediálního systému, která má podle stupně výbavy 8 nebo dokonce 9,2 palce. Ten nejvýše postavený systém umožňuje ovládání gesty, respektive zatím umí jedno gesto, a to mávnutím ruky zleva doprava se pohybujete v menu. Podle mě jde o naprosto zbytečnou funkci.
Škoda klade na různé online služby velký důraz, proto u Karoqu půjde prostřednictvím aplikace ŠKODA Connect App vůz třeba pomocí chytrého telefonu na dálku kontrolovat, konfigurovat a najít, kde jste ho zaparkovali. Platforma SmartLink+ umožňuje propojení vozu s chytrým telefonem, Phonebox s indukčním nabíjením ho zase připojuje k anténě vozidla a bezdrátově nabíjí.
Přístroje jsou zatím klasické, ale do budoucna se chystá i možnost objednat si kompletně digitální přístrojový štít, podobný, jaký známe už z modelů Volkswagenu nebo Audi. Digitální zobrazení půjde měnit ve čtyřech různých uspořádáních. Klasické má velký kruhový otáčkoměr (vlevo) a rychloměr (vpravo), prostor mezi nimi lze uspořádat individuálně – zobrazuje se aktuální zábavní program nebo navigační mapa. U digitálního uspořádání, u kterého mapa navigačního systému nebo jiný řidičem preferovaný zdroj infotainment systému zabírá téměř celou plochu displeje. Tzv. Infoprofile zobrazí uprostřed jeden hlavní ukazatel doplněný o další informace a redukované uspořádání třeba pro jízdu v noci se omezí na dvě nejnutnější zvolené položky.

Nové motory
Na výběr je pět motorů o objemech 1,0 l, 1,5 l, 1,6 l, a 2,0 l ve výkonovém spektru od 85 kW (115 k) do 140 kW (190 k), čtyři z nich jsou nové. Jde zejména o benzinový čtyřválec 1.5 TSI, který Karoq dostal jako první ze všech škodovek. Je vybaven systémem Active Cylinder Management Technology, tj. funkcí odpojování dvou válců. Nahrazuje menší motor 1.4 TSI a pokrok je to jak v projevu, tak ve spotřebě. Když příliš nešlapete na plyn, agregát si pod kapotou tiše přede, že o něm skoro ani nevíte. V případě potřeby má ale síly dost, byť subjektivně se z nejnižších otáček nesbírá tak rychle – je to nejspíš daň za plnění emisních předpisů. Opravdový zátah pocítíte až někde kolem 3000 otáček. Klesla i spotřeba – při stejném výkonu 110 kW má 1.5 papírově kombinovaný apetit 5,4 l/100 km, 1.4 (byť byla jen ve spojení s pohonem 4x4) si v Yetim řekla o 6,3 l. Ovšem v praxi jsme se na 60kilometrové testovací trase dostali na hodnotu zhruba kolem 7,4 l/100 km. Ovšem samotné odpojování válců funguje výborně, při jízdě o něm víte jen podle hlášení na palubním počítači a při ustálené rychlosti opravdu reálně snižuje okamžitou spotřebu.
Projeli jsme se i litrovým benzinovým agregátem 1.0 TSI 85 kW. Pro pohodovou jízdu tento motor plně dostačuje i pro auto této velikosti, je také dobře odtlumený, jen bude mnohem více náchylný na spotřebu. Ta se v našem krátkém testu dostala výš než u objemnějšího motoru, konkrétně na 7,8 l/100 km.
Všechny agregáty jsou přeplňované turbodmychadlem a mají přímé vstřikování paliva, systém Start-Stop a rekuperaci brzdné energie. Agregáty jsou dodávány buď s šestistupňovou manuální nebo sedmistupňovou převodovkou DSG. Čtyřkolka je zatím spojena výhradně s nejsilnějším naftovým agregátem 2.0 TDI o výkonu 140 kW.

Agilní podvozek
Podvozek se liší podle pohonu. Předokolky mají vzadu vlečenou nápravu, čtyřkolky víceprvkový multilink. Ve srovnání s Kodiaqem působí Karoq o něco sportovnějším dojmem. Logicky je to dáno velikostí auta. Konstruktérům se podařilo prosadit, že i když se Karoq vyrábí v Kvasinách na stejné lince se Seatem Ateca, je české SUV naladěno citelně komfortněji. Příjemně pruží, vyniká zejména při přejíždění příčných nerovností.
V zatáčkách se Karoq sice trochu naklání, ale vrhá se do nich ochotně. Pomáhá tomu i standardně dodávaný systém XDS+, který v zatáčce přibrzďuje vnitřní kolo a simuluje tak funkci samosvorného diferenciálu. Když zaberete volantem příliš ostře, pocítíte, jak systém vnitřní kolo citelně přibrzdí.
K dispozici je volba jízdního profilu v režimech Normal, Sport, Eco, Individual a Snow (ve verzi 4×4) a nejspíš od příštího roku se nabídka rozšíří i o adaptivní tlumiče Dynamic Chassis Control (DCC), kdy řidič dostane k dispozici tři režimy nastavení podvozku: Comfort, Normal a Sport. Elektricky ovládané ventily ovlivňují způsob práce tlumičů. Počítač řídí způsob práce v závislosti na stavu vozovky, preferovaném stylu jízdy a vybraném režimu.
Pohon všech čtyř kol využívá elektronicky řízenou lamelovou mezinápravovou spojku, umístěnou u zadní nápravy. Různé senzory (např. snímač otáček kol, snímač úhlu natočení kol, senzor příčného a podélného zrychlení, snímač polohy plynového pedálu, snímač otáček motoru, snímač krouticího momentu atd.) neustále vyhodnocují jízdní situaci a předávají naměřené hodnoty elektronice, která spočítá a zajistí optimální rozdělení hnací síly.
Na silnici není mezi oběma verzemi v jízdních vlastnostech velký rozdíl, na rozbitějším povrchu má navrch sofistikovanější víceprvková náprava čtyřkolky.

A kolik za to?
Říkali jsme to na začátku, Karoq sice tak úplně nenahrazuje Yetiho, přesto se určitému srovnání nevyhneme. Karoq je rozhodně lepší, pohodlnější a prostornější. Jeho konkurentem tak budou spíš vozy VW Tiguan nebo Nissan Qashqai. Ve srovnání s Yetim ale jeho majitel trochu ztrácí punc výjimečnosti, Yeti rovněž velmi těžil ze svých kompaktních rozměrů, které se hodily při pohybu ve městě.
Karoq proti Yetimu ale citelně podražil. Jestliže Yeti se v závěru svého životního cyklu prodával ve výbavě Trumf už od 399 900 Kč s motorem 1.2 TSI 81 kW, tak Karoq v době uvedení nepořídíte levněji než 529 900 Kč ve verzi 1.0 TSI 85 kW. Poprvé při uvádění nového modelu Škoda na trh není od začátku k dispozici nejlevnější vstupní verze Aktiv. Není to ani potřeba, Škoda už teď eviduje přes 3000 objednávek, bude mít spíš kapacitní problém pokrýt výrobu. Levnější akční výbavy určitě ještě přijdou, zamrzí spíš seznam toho, za co se musí na rozdíl od Yetiho připlácet. Systém Varioflex jsme už zmiňovali, ale patří sem třeba i to, že bez příplatku je v ceníku jediná barva, a to modrá, za ostatní nemetalické už dáte navíc 4000 Kč. Karoq má samozřejmě navíc paletu asistenčních systémů, z nichž ten základní – Front Assist s automatickým brzděním a detekcí chodců – je už ve standardní výbavě.
Mást by mohl první pohled do ceníku sesterského Seatu Ateca, podle kterého je Karoq je v době uvedení dražší. Atecu s motorem 1.0 TSI 85 kW totiž pořídíte v akci už od 481 900 Kč. Výbavově je ale spíše srovnatelná druhá úroveň nazývané u Seatu Style, která stojí se stejným motorem už 533 900 Kč.

Technické údaje:
Délka: 4 382 mm
Šířka: 1 841 mm
Výška: 1 605 mm
Rozvor náprav: 2 638 mm (u verze s pohonem všech kol 2 630 mm)
Zavazadlový prostor: 479 – 1810 litrů

Zážehové motory:
1,0 TSI/85 kW (115 k)
1,5 TSI/110 kW (150 k)

Vznětové motory:
1,6 TDI/85 kW (115 k)
2,0 TDI/110 kW (150 k)
2,0 TDI/140 kW (190 k)