O trendech v českých firemních flotilách jsme se bavili s Janem Tejnorem, Business Development Managerem společnosti Arval.

Jak dlouho zůstává automobil ve  vaší flotile a od čeho se to odvíjí?

Většinou, a  to nejen v  naší, to bývá tak 3–4 roky. Jde především o vývoj zůstatkové hodnoty, která je klesající a  růstu cen servisu s nájezdem kilometrů, která naopak roste progresivně. Od  určitého momentu bychom měli vozidla, která mají nízkou zůstatkovou cenu a  vysoké provozní náklady. Ale nejde o nás, efektivním provozem nabídneme zajímavé podmínky klientovi.

Uvedl byste hlavní kritéria při výběru automobilu do  autoparku, jak často jsou tyto podmínky obměňovány a jak je na tom Česko v porovnání se zahraničím?

Klíčovými jsou poměr užitná hodnota/cena, prestiž vozu, tradice automobilů ve flotile. První parametr je jasně ekonomický, prestiž vozu je záležitost HR, auto je přeci jen pořád benefitem. Tradice automobilů se týká vztahů s  dodavateli a výrobci a také HR otázky – je praktické nabídnout zaměstnancům na shodné úrovni shodná vozidla.

Popsal byste vývoj českých autoparků za poslední 3 roky?

Zrovna za poslední tři roky byla tendence auta neobměňovat a vyčkat, co bude. Během krize trochu zlevnila auta a  nemálo klesly zůstatkové hodnoty. Často se vozové parky „pročesaly“ a  zredukovaly se počty, sahalo se i na efektivitu provozu a hospodárnost. Teď už se zase nakupuje, ale střední a nižší střední třída často v  menších kubaturách, o  čemž svědčí i prodejnost podle modelů a motorizací. Řada výrobců renesanci poptávky podcenila a na některá auta se déle čeká.

Jaký konkrétně tedy měla vliv na české flotily ekonomická krize?

Očistný – firmy nedrží auta, která nejezdí, ani neudržují na pozicích významné zaměstnance, ostatně zaměstnanec už necítí takovou sílu na  trhu práce a  ani nevyžaduje tak silné benefity. Učíme se šetřit i  za  cenu nesnižování kvality a komfortu. Ze skříní se vymetla spousta kostlivců. Řada společností začala řešit car policy – pravidla přidělování a  provozu firemních vozidel, která dříve často ani větší firmy nemívaly. Porovnejte prosím strukturu, využití a věk českých l otil se zahraničím…Průměrná cena investice je podobná, to je objektivní údaj – což svědčí o tom, že zaměstnanci na  řidičích rozhodně nešetří. Firmy se už odnaučují provozovat vozidla „do smrti“ – bohužel metaforicky vyjádřeno, co bývalo zvykem, tedy nechat zaměstnance  jezdit ve  vozidlech na hranici technické životnosti a s omezenou bezpečností. Využití dle struktury se nijak zvlášť neliší, věk je i  přes zlepšující se kvality v průměru výrazně vyšší než ve zbytku Evropy.

Co čeká české autoparky v nejbližší budoucnosti?

Můžeme to odhadovat. My máme za to, že nás dramatické výkyvy jako pokles cen nových vozidel a  pokles zůstatkových hodnot nečeká. Trh se alespoň trochu pročistil. V nejbližší době si hlavně firmy na auta počkají, protože výrobní kapacity jsou často podceněné. V  dlouhodobém horizontu nás čeká tržní úspěch a  růst podílu stále kvalitnějších a hezčích vozů z Asie, na které si i české firmy začínají zvykat.

Co jsou podle Vás hlavní přednosti a naopak nedostatky českých vozových parků?

Za  přednosti považuji celkem slušný průměr kvality a  úrovně vozidel, první krůčky k  ohleduplnosti k  okolnímu, nejen životnímu prostředí. Sílící hlad po  objektivním pohledu na  ekonomiku vozového parku. Nedostatky jsou především absence legislativního tlaku na změny – snižování emisí, spotřeb, kubatur; často velmi polovičatá „in-house“ řešení problematiky správy a financování firemních vozidel bez koncepce.