Dieselové motory jsou dražší při nákupu, ale úspornější při provozu. To je známá věc. Ale stále platí, že je servis naftového motoru dražší? A že mu na rozdíl od benzinového nesvědčí jízdy na krátké vzdálenosti?

Nebudeme teď chvíli řešit ekologickou stránku věci, jestli jsou horší emise CO2 škodící ozonové díře nebo oxidy dusíku, které lidé vdechují. Bavme se jen o ekonomice provozu. Volba motoru je většinou tou hlavní věcí, kterou zákazník řeší. Potvrzují to i konfigurátory nových vozů, které má každá značka na svém webu. V drtivé většině případů začínají motorem. Pořizovací ceny benzinových a dieselových agregátů se při stejném výkonu liší o desítky tisíc korun. Rozdíl se vám vrátí až po několika desítkách tisíc kilometrů. Ale to, za kolik auto koupíte, je jen prvním výdajem. Provoz vozidla stojí další peníze třeba na servisu. Údržba naftových motorů bývala vždy dražší. Je to stále pravda?
 
Do 100 000 kilometrů
„Co se týká pravidelných údržeb cca do 100 000 kilometrů, tak se servisní náklady téměř neliší,“ říká Josef Gamba, technický školitel českého importéra vozů Citroën. „Rozdíly v náročnosti pravidelného servisu z hlediska financí a času jsou u moderních motorů TSI a TDI téměř zanedbatelné,“ potvrzuje také Karel Starý, vedoucí prodejních služeb Škoda Auto Česká republika.
Jak je to ale u starších vozů s více než 100 000 najetými kilometry? „Do zhruba 180 000 najetých kilometrů je naftový motor v servisních nákladech dražší jen zhruba o 15 procent,“ tvrdí Josef Gamba. „Vyplývá to z faktu, že moderní přeplňované benzíny s přímým vstřikem paliva mají v podstatě stejné komponenty jako dieselové - turbodmychadlo, intercooler, technologicky složité vstřikovače a nyní stále častěji i filtr pevných částic, čili technologická složitost je velmi podobná.“
Právě zmíněný filtr pevných částic dříve servis naftových motorů prodražoval, dnes jej postupně kvůli emisním předpisům dostávají i benzinové agregáty. „Od září letošního roku se budou filtry pevných částic postupně montovat do všech benzinových modelů BMW,“ potvrdil tiskový mluvčí českého zastoupení BMW David Haidinger. „Výměna filtrů pevných částic už dnes ale není zdaleka tak nákladná, jak bývala,“ uklidňuje uživatele Karel Starý ze Škodovky.
U hodně ojetých aut už ale rozdíly v servisních nákladech diesely stále značně znevýhodňují. „Motory splňující normy Euro 4 a Euro 5 s nájezdy víc jak 180 000 kilometrů se v nákladech na opravy nemohou rovnat klasickým benzínovým motorům. Na druhou stranu je otázkou, zda malý, výkonný, benzínový maloobjemový motor vydrží v super dobré kondici po proběhu zmíněných 180 000 km,“ polemizuje Josef Gamba.

ČTĚTE TAKÉ: Nové Volvo S60 bude bez dieselu!

Krátké trasy vadí benzinu i dieselu
To navozuje otázku, jaký motor je lepší z hlediska způsobu, kterým auto užíváme. „Z pravidla platí, že pro řidiče, kteří vyráží spíše na kratší vzdálenosti, je výhodnější zážehový motor a naopak. Toto téma je ovšem věčné a promítat vedle sebe výhody a nevýhody je velmi subjektivní,“ říká Karel Starý ze Škoda Auto Česká republika.
S tím tak úplně nesouhlasí Josef Gamba z Citroënu: „S tvrzením, že je benzín lepší na krátké trasy, se v různých obměnách setkáváme stále. Není to tak docela pravda. Moderní konstrukce vznětového motoru se za poslední roky zásadně změnila. Krátké vzdálenosti a nedosažení provozní teploty nevyhovují ani dieselu ani benzínu.“
Je pravda, že nepřeplňované benzinové agregáty s nepřímým vstřikem lépe snášejí krátké vzdálenosti. Jsou určeny hlavně pro malé vozy a jejich pohyb ve městech. Pro rozměrově větší a těžší auta se dnes obvykle nabízejí přeplňované verze s přímým vstřikem. „Zde krátké vzdálenosti a „studený“ provoz může způsobovat problémy,“ popisuje Josef Gamba. „V podstatě se ukazuje, že pro tyto výkonné a maloobjemové verze je takový způsob užívání problematičtější než pro moderní diesely. V chladném počasí může docházet k efektu ředění motorového oleje palivem, což způsobuje určité problémy a končí častější výměnou oleje.“

ČTĚTE TAKÉ: Volkswagen naftě věří! Nový 2.0 TDI nahradí stávající vznětové motory v koncernu

Moderní dieselové motor je technologicky dokonalý stroj. Samozřejmě, že pokud je vybaven filtrem pevných částic, rozhodně mu neprospívá používat ho neustále pouze v režimu „tři kilometry tam, tři zpátky“. „Co je ovšem pozoruhodné - současný diesel zvládá tento jízdní styl bez problému, pokud s ním zhruba jednou týdně absolvujete jednu delší cestu, zhruba 40 kilometrů a 30 minut bez vypnutí motoru,“ upozorňuje Josef Gamba. „Diesel disponuje různým diagnostickým vybavením, které samozřejmě velmi rychle reaguje na poruchové stavy. Zároveň i upozorňuje na jaksi „ nevhodný styl“ jízdy s doporučením jak má uživatel následně pokračovat v jízdě. Velkým přínosem je adaptivní servisní interval výměny oleje.“

Kdo se dožije dalšího desetiletí?
Závěr je tedy celkem jasný. Čistě z ekonomického hlediska závisí volba mezi benzinem a dieselem na tom, zda jezdíte hodně nebo málo. Není se ale třeba bát toho, že servis naftového auta bude dražší nebo že se brzo porouchá kvůli tomu, že nejezdíte vždy jen dlouhé štreky. „Dieselové motory jsou možná teoreticky trochu komplikovanější a namáhanější než benzínové,“ shrnuje Josef Gomba. „Výhodou dieselu je jeho lepší účinnost a tím i lepší spotřeba paliva. Výhodou benzínu je zase celosvětové „nadržování“ autorit a lepší ekologický status ve společnosti. Z technického hlediska v Citroënu jednoznačně nenadržujeme ani jedné z konstrukcí. Obě jsou dnes dokonalé a dovedou žít vedle sebe, přitom si zdravě konkurovat. Jestliže ale klesne poptávka po jednom z těchto dvou pohonů, pravděpodobně se dalšího desetiletí nedožije.“

Martin Šidlák


DESET RAD, AŤ MÁTE BENZIN NEBO DIESEL

Bez paliva neujede auto ani metr, ať už do nádrže lijete naftu nebo benzin. Kvalita paliv je dnes v České republice na špičkové evropské úrovni. Není ale vyloučené, že v rámci distribuce dojde k pochybením a následnému poškození zákazníka. Pokud je to možné, doporučuje se tankovat vždy na stejných pumpách. ČOI vydává seznam pokutovaných subjektů, což také může sloužit jako vodítko, kde (ne)tankovat. Špatným palivem riskujeme fatální poškození motoru, vstřikování, nebo emisního systému. Josef Gomba z Citroënu doporučuje dodržovat těchto 10 jednoduchých pravidel:

1) netankuji levné palivo
2) vždy si nechávám účtenku od tankování
3) pokud si spletu typ paliva, nestartuji motor a nechám se odtáhnout do servisu
4) tankuji do prvního vycvaknutí pistole a dost
5) do nafty nepřilévám v zimně benzin ani olej
6) nekupuji palivo od „kamarádů“ v kanystrech
7) nevyjíždím palivo do zastavení motoru
8) naftu nechám v odstaveném voze maximálně 3 měsíce
9) při poklesu teploty dávám pozor, zda nemám v nádrží ještě letní nebo přechodovou naftu
10) nic nepřidávám do paliva

 

PSALI JSME TAKÉ:

- WLPT a Euro 6c se blíží. Porsche, Fabii nebo Octavii RS si momentálně objednáte jen ze skladu

- Které země a kdy chtějí zakázat auta se spalovacími motory?

- Poklesnou zůstatkové hodnoty dieselů?