Britský Land Rover letos v červnu slaví 70. výročí své existence. My na jeho počest uspořádali zajímavé setkání. Land Rover 80 ST z roku 1953 jsme postavili vedle novinky – modelu Range Rover Velar.

V pětašedesáti už by měl dva roky nárok odpočívat v zaslouženém důchodu. Místo toho vyráží do světa, naložený třemi lidmi, s vidinou, že se podívá i do terénu. Seznamte se - tohle je ozdoba showroomu plzeňského prodejce Land Roverů a Jaguarů - Land Rover 80 ST z roku 1953. V Plzni je od roku 2010, kdy ho majitel dealerství Petr Dajbych dovezl z Anglie u příležitosti otevření svého nového zastoupení značky. Po stovkách hodin renovačních prací je v nádherném stavu, zbývá jen dodělat pár drobností. Na akce vyjíždí tak dvakrát ročně, je to vzácnost, rarita. 
Můžeme vyrazit. Otáčíme bošák - klíček bez zubů - doprava, startuje se ale velkým černým kulatým kloboučkem. Motor se hlasitě rozdrnčí - je to sice dvoulitrový čtyřválec, ale výkon má jen 38 kW, i točivý moment je na dnešní dobu směšných 118 newtonmetrů.

Moderna
Zpoza rohu už ale vyjíždí náš druhý společník. Range Rover Velar je nejnovější přírůstek v portfoliu britské prémiové značky. A my chceme oba příbuzné postavit k sobě a porovnat. Jen zlehka - je jasné, že dědeček se nemůže v použité technice svému vnukovi vůbec rovnat. Ani v charismatu - zatímco starý "lanďák" vypadá vojensky stroze, velar je načančaný metrosexuál. Jenže pozor - v terénu je stejně schopný jako děda. Jen na to jde jinak. Nepotřebuje masivní ocelový žebřinový rám, stačí mu samonosná karoserie; místo odpružení kol listovými pery se veze "na vzduchu" - na druhou stranu, kdoví, jestli složitý velar bude za 70 let ve stejné kondici jako jeho předek, jemuž geniálně jednoduchá konstrukce zajišťuje odolnost a dlouhou životnost.

Sedám do veterána, výbava je mírně řečeno spartánská. Není tu absolutně nic navíc. Koženkové sedačky jsou černé, tři miniaturní budíky sdělují minimum informací - jen rychlost, do 70 mil za hodinu, stav paliva a dobíjení baterie. Nic jiného kdysi řidič nepotřeboval. Na řazení jsou tu pořádné páky, největší s černou hlavicí se ovládá čtyřstupňová převodovka, samozřejmě bez synchronizace - je tedy nutné používat při řazení meziplyny. Další menší černou pákou nejblíž u sedačky se řadí takzvaný rychloběh třeba při jízdě na dálnici - přehodí se rychlost na vstupním a výstupní hřídeli, to je specialita britských vozů. Znám to jen z automatických převodovek, poprvé něco takového vidím u manuálu. Nově po renovaci motoru je na palubní desce přidaný manometr kvůli sledování tlaku oleje, ale ten se chystají odstranit, aby nic nekazilo dojem dobového originálu.
Redukce do terénu se řadí tou se červenou hlavicí, k dispozici - pro změnu má hlavici žlutou - je i uzávěrka mezinápravového diferenciálu - ty na nápravách se zamknout nedají. Standardně jsou poháněna zadní kola, při zařazení pohonu všech kol se musejí zamknout volnoběžky v předních nábojích - tohle všechno dnes vůbec nikdo řešit nemusí. Ve velaru všechno řídí elektronika, jíž dáte jen vědět, na jakém povrchu se právě pohybujete.
Můžeme jet! Spojka je hodně tuhá, jako v závodním autě, ale dá se na ni zvyknout, na plyn je nutné hodně šlapat, tedy ve srovnání s moderními vozy. Auto trochu vandruje po silnici, je celkem problém ho udržet na silnici, na výjezdech z kruhových objezdů je cítit, jak se nechce srovnat, samozřejmě, nic nemá posilovač, ani řízení ani brzdy, vše jen čistá mechanika. Motor není žádný silák, po rovině jede hezky - a na rovné dlouhé prý není problém využít i rychloběh - ale do kopců se mu moc nechce. Musíme podřadit až na dvojku, a pak - ouha - ztrácíme tah úplně. Pomáháme si redukcí, ale ani to nestačí. Náš průvodce - zkušený veteránista - má pocit, že motoru chybí benzín. Profukuje trysku karburátoru, v té problém není, a za chvíli už ví: netěsní benzinový filtr, takzvaná sklenička, při náklonu auta v kopci si přisává vzduch.

Venku prší. Dovnitř kape voda, ne plátěnou střechou, ale přes nedoléhající čelné okno - i ono se dá sundat, stejně jako všechna boční, střecha i její konstrukce. Jak bývalo u bojových aut kdysi zvykem, i z landroveru se dá udělat úplný kabriolet, na to nám dnes bohužel počasí nepřeje. Připadáme si opravdu jako ve stanu, déšť buší na plátno, stěrače - už elektrické, ale dají se ovládat i mechanicky - čistí jen malou výseč okna. Ale aspoň ta boční - mimochodem plexisklová - se nemlží, je tu dost proudícího vzduchu. A landrover má dokonce docela výkonné topení - voda z chadicího okruhu je vyvedena do kulatého bubínku před nohama spolujezdce, elektrický větráček pak teplý vzduch rozhání po kabině. Je to překvapivě funkční, a hlavně jako všechno v tomhle autě - jednoduše opravitelné, není třeba rozebírat půlku palubní desky.
Vzadu se mohli mačkat čtyři vojáci na podélných lavicích - a rezervní kolo před jejich koleny, vzadu nejsou dveře, které by ji unesly. Skutečně, tohle je auto pro sedm vojáků, hubených vojáků; auto je dlouhé neuvěřitelných 3,6 metru - o 40 čísel kratší než Škoda Fabia! Tenkrát museli být lidé hodně malí - a taky hodně skromní, fotograf s kolegou mají co dělat, aby si nepřekáželi, když poskakují na nerovné silnici jako nudle v bandě. O nějakém pohodlí si můžou nechat zdát. Všechny nás to ale ohromně baví, takovým strojem se nesvezeme často.
Původně jsme se chystali vyrazit s naší dvojicí do terénu -  ale dnes to nepůjde. Počasí běsní, rozvodněný potok nám brání projet na zkušební polygon plzeňského dealera u Koterova. Ještěže jsme už velar před pár měsíci v terénu potrápili a víme, že i on v terénu ledacos zvládne. A o průchodnost landroveru na úzkých kolech s traktorovým vzorkem žádné obavy nemáme.


Nová doba – jiný přístup
Velar, to je současná módní ikona značky. Uzounké přimhouřené reflektory svítí na svět ledkami nebo lasery, dveřní kliky jsou zapuštěné do dveří - a vysouvají se, až když k nim vztáhnete ruku. Uvnitř nemá se svým dědečkem vůbec nic společného. Už pohled do interiéru ukáže, že je to jako srovnávat bydlení ve stanu s luxusně zařízeným bytem. Kromě světlé kůže připoutává nejvíc pozornosti trojice hlavních displejů, jeden místo budíků na palubní desce, dva pod sebou na centrální konzoli. Zajímavější je ten spodní, jímž se ovládá všechno, počínaje klimatizací a konče jízdními režimy. Naštěstí tvůrci ponechali alespoň mechanické stříbrné obroučky, jejichž okružím se nastavují hodnoty. A to ještě další dvě obrazovky v hlavových opěrkách slouží cestujícím na zadních sedadlech. Zkrátka, kdo sedne do velaru, budou mu jiná auta připadat zoufale nemoderní. Kdoví, proč lidé dnes tak "ujíždějí" na displejích, které nejsou tak praktické jako mechanické ovladače - ale, pravda, vypadá to parádně.
Situaci venku sledují kamery, narozdíl od nízkého veterána taky zevnitř není přes vysoký ponton karoserie skoro vidět. Narozdíl od větších modelů britské značky už velar nemá soustavu tří diferenciálů a redukční převodovku, ale připojuje si přední pohon elektronicky řízenou spojkou podle toho, jak řidící jednotka uzná za potřebné - a reaguje v řádu milisekund. Jak víme z dřívějších testů, není to velký problém - tohle auto, které vypadá, že jeho domovským terénem je molo módní přehlídky, si troufá docela dost. V rozbitém terénu si zvedne světlou výšku už tak solidních 205 mm na 256, a je to znát, škrtne málokde. A to jsme ho týrali na polních cestách plných kamenů a děr, na nichž jsme ocenili dlouhé zdvihy kol a výborné vzduchové odpružení. Stačí nastavit jeden z několika terénních módů - a o všechno ostatní se už postará elektronika. Stejně jako později při návratu na asfalt, kde si auto samo řadí jeden z osmi stupňů automatické převodovky - řidič si tady připadá skoro jako taková lepší obsluha.
To ve starém landroveru musíte být neustále ve střehu a o pohodlí si necháte leda znát - kratičký rozvor v kombinaci s odpružení listovými pery dělá z auta kostitřas, nadskakující na každém výmolu. Velkou výhodou ale je, že robustní technika se ničeho nebojí a i když někde dřete podvozkem, nic se neděje.
Největší rozdíly jsou logicky při jízdě po silnici. Ta je ve velaru požitkem. Odpich třílitrového dieselové šestiválce přeplňovaného dvěma turbodmychadly je dechberoucí, na stovce je auto za 6,5 sekundy, a dvoustovkou uhání v absolutním tichu, ani o tom nevíte. Však má taky motor šestkrát silnější než starý landrover - 221 kW je rovných 300 koní, zatímco dědeček jich sedlá jen padesát. S veteránem si troufáme jet maximálně sedmdesátkou - i jeho zkušený řidič přiznává, že víc by neriskoval. Ale stejně nás to tak nějak baví víc - ten pocit, že si skoro můžete sáhnout na silnici a že vás chladí prosakující kapky deště, je zkrátka nepopsatelný...