Svezli jsme se s novou generací mercedesu třídy G a jsme nadšeni. Největší drsňák vyjede opravdu všechno, ale je taky nejdražší. Nová generace vypadá stejně jako její předloha, přesto je celá postavená úplně znovu. A je to znát...

Pro někoho je krásný, pro jiného je to prostě hranatá krabice s naprosto „de mode" karoserií. Módní ikonou géčko asi nikdy nebude, ale má styl. A jak říká italský módní guru Giorgio Armani, rozdíl mezi módou a stylem je jediný: kvalita.
Géčko jí hýří ve všech směrech. Už jen ten robustní rám, na němž géčko stojí, vypadá, že unese nosorožce – a vydrží desítky let. Osmiválcové benzinové motory – a jiné zatím k mání nejsou – hlásají totéž.
A logicky to říká i cenovka. Kdo chce „normální" G 500, musí si momentálně připravit tři miliony; kdo vyšňořenější a přiostřené AMG 63, musí ještě jeden přihodit. To je dvojnásobek toho, co chtějí největší soupeři, jimž jsou Jeep Wrangler nebo Toyota LandCruiser. Však taky géčko není masové zboží: za 39 let výroby vzniklo jen 300 tisíc kusů. Wranglerů desetkrát tolik...

Plechový zvuk zůstal
Géčko má s wranglerem společné terénní schopnosti i hranatou karoserii. Stala se takovým poznávacím znakem, že kdyby se automobilky rozhodly ji změnit v rámci módních trendů, zle by narazily – komunita fanoušků, z nichž se rekrutují loajální kupci, by jim novinku hodila na hlavu.
A takovou chybu nikdo z týmu Mercedesu neudělal. Základní proporce karoserie zůstaly stejné, výrazně se změnila je jedna kritizovaná veličina – šířka. Konkrétně o 12 centimetrů, což interiéru dost pomohlo. Posaz za volantem je teď jako u každého normálního velkého offroadu, kvůli výšce karoserie a menšímu úhlu otevření dveří se pouze hůř nastupuje. Ale i to je klasika.
Jakmile se za vámi s nezaměnitelným plechovým zvukem zaklapnou dveře, cítíte se rázem jako v luxusním obýváku. Jenom nadskočíte při prásknutí zamykacích kolíčků ve dveřích.
Uvnitř si designéři vyhráli – a přetavit klasiku do moderní formy se jim daří hlavně ve vtipných detailech. Centrální výdechy ventilace například připomínají tvarem přední světlomety, výškové reproduktory na palubní desce zase zrcadlí tvarem typické hranaté blinkry na předních blatnících. Ty mimochodem při nárazu zajedou do karoserie – jinak by nedostaly homologaci kvůli bezpečnosti chodců.  A bez nich by géčko ztratilo svůj typický prvek.
 
V terénu
Žádné jiné sériově vyráběné auto současnosti nemá tři uzávěrky diferenciálu – předního, zadního i mezinápravového, plus redukční převodovku. Žádné jiné nemá v sérii neskutečnou světlou výšku 27 cm pod nápravami – a uprostřed auta pořád 24. Navíc terénní schopnosti jsou doslova impozantní. Automobilky se většinou chlubí, jaký že nám připravily offroad, v praxi je to umělý kopeček a jeden boční náklon. Mercedes na to šel jinak – pronajal si celou trať, patřící k vinařství Château de Lastours, na níž trénují účastníci Dakaru, ale i rallyoví mistři jako Carlos Sainz. Tam, kde bych u jiného offroadu potřeboval rychlost, pomohly uzávěrky v kombinaci s dobrými all-terrain pneumatikami, a vyšplhali jsme nevídané. Náklony, že jsem se opravdu bál o auto, sedmdesáticentimetrový brod (lamely před chadičem se automaticky zavřou), díry, v nichž jsem podvědomě ztuhl, očekávaje náraz a škrábání o zem. Ale ne! Přední nezávislé zavěšení i zadní tuhá náprava kříží tak schopně a jsou co nejvýš pod rámem, jak je to technicky možné, že géčko vše přestálo hladce.
A pokud si nechcete hrát s nastavováním, auto za vás vše udělá samo. Zařazením redukce nebo uzávěrky se automaticky zapne i G mód, který přizpůsobí tlumiče, řízení i řazení projížděnému terénu. 
Možná si říkáte, že k drsnému offroadu se vůbec nehodí oba 12,3" displeje, jeden zobrazující budíky a druhý ve vysokém rozlišení co máte zapnuto, nastaveno, v jakém jedete náklonu, mapu a nadmořskou výšku... Vypadá to sice úchvatně, ale je opravdu nutné, aby kamery zobrazovaly každý čtvereční centimetr půdy před a za vámi?
Než to všechno zavrhnete, je nutné vědět, že je to jen nástavba na superpoctivé mechanice. Géčko může fungovat i bez toho, vyřazení elektroniky ho nezstaví;  koneckonců ho můžete mít i s klasickými kulatými budíky bez displeje. Uzávěrky jsou poctivě mechanické, nenajdete tu ani jinde populární elektronické systémy na sjíždění kopců – devítistupňový automat brzdí při klesání motorem a když manuálně (pádlem pod volantem) nepřeřadíte výš, pojedete pořád na dvojku.

Na silnici
Neztratí se ale ani na asfaltu. To, že tlumiče s proměnnou tuhostí perfektně tlumí nerovnosti, nás po zkušenostech z terénu  nepřekvapilo – ale on tenhle mastodont i velice slušně sedí při rychlé jízdě. Pravda, osobák to není a nebude, ale pohyby masy hmoty za jízdy řidič přesně cítí a po chvíli otrkávání s ní může pracovat. Auto jezdí nezáludně i vyššími rychlostmi, než je v Česku povoleno. Samozřejmě, když jsem se nechal na šotolině unést a přešvihl ji, vyneslo mě to až skoro do keřů, fyzika je neoblomná.

Pětilitrový osmiválec
Motor velký komentář nepotřebuje. Jednak proto, že je jasné, že čtyřlitrový osmiválec G500 s výkonem 310 kW a zrychlením z nuly na sto za 5,9 sekundy nemá problém géčko svižně rozpohybovat. Ale nemá moc cenu rozplývat se nad motorizací, kterou si koupí hlavně katarští šejci a Američané – i když by nemuseli, spotřeba nám atakovala dvanáctilitrovou hranici, což je pořád slušné. V terénu jsme se raději nedívali, odhadujeme tak 16-18 litrů. Většina evropské klientely si ovšem počká na uvedení tradičního dieselu, který i přes nedávné aféry dává ve vozech této třídy největší smysl – a s čištěním močovinou umí být ekologický jako jakýkoli jiný spalovací motor.

AMG netřeba
Svezli jsme se také řádně přitvrzeným upraveným géčkem AMG 63. Motor dostal doping na 430 kW a 850 newtonmetrů, auto s ním vystřelí na stovku 4,5 sekundy a uhání až 240 km/h. Ale proč? Géčko beztak není závoďák, a i když přitvrzený podvozek funguje o chloupek lépe v zatáčkách než základní G500, není rozdíl takový, aby stál za ten milion navíc. Vždyť i ty výfukové laufy vyvedené do strany jsou sice efektní, ale pořád jen frajeřinou.
Pro nás zkrátka zůstává G jedním z posledních pravověrných offroadů, byť v luxusním balení a špičkovém technickém provedení. Není to auto pro každého – ale i když většina majitelů si ho koupí kvůli efektu a na opravdový offroad beztak nevyrazí, ví, že kdykoli můžou. A že géčko zvládne nesrovnatelně víc, než na co si kdy troufnou.